争议许久的“双积分”政策终于落地。

9月28日下午，工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合公发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称《办法》）。

与此前的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》（以下简称征求意见稿），以及坊间流传的多个内部讨论版本相比，《办法》在一些政策细节上进行了调整。

比如：对传统能源乘用车年度生产量或者进口量在3万辆以上的的乘用车企业，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。而征求意见稿则要求，对我国境内的传统能源乘用车年度生产或进口量大于5万辆的乘用车企业，明年就需要设立新能源汽车积分比例。

对此，汽车行业分析师田永秋向《每日经济新闻》记者分析称，相比之前流传的版本，正式出台的政策“不但宽松，而且有很多灵活性”。

2018年不考核

根据此前发布的征求意见稿，2018年~2020年，新能源汽车积分比例要求分别在8%、10%和12%；由于2018年已近在眼前，不少车企都颇为紧张。为应对“双积分”，不少企业采取了合资合作的方式，比如长城并购御捷，福特与众泰“牵手”。

但今日发布的《办法》则明确指出，“对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；达到3万辆以上的，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。2021年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。”

由此可见，征求意见稿中有关2018年比例为8%的要求已删除。

此外，根据《办法》规定的实际考核情况来看，乘用车企业应当于每年3月1日前，向工信部提交上一年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分执行情况年度报告；工信部于每年4月10日前，通过汽车燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台，向社会公示上一年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分相关情况。

所以按照流程，2019年的考核应于2020年才开始核算，且2019年度的新能源正积分可以等额结转一年。

此外，《办法》第二十八条还规定，乘用车企业2019年度产生的新能源汽车负积分，可以使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿。

这意味着车企2019年的“双积分”考核压力被进一步降低。

降油耗压力仍在

对于正式出台的《办法》，业内普遍认为，管理相对宽松，这相当于又给了车企一个喘息的机会。

一汽-大众一位内部人士曾向记者表示，一汽-大众对油耗积分并不担心，合资企业在油耗方面一般都做得较好。

记者查阅工信部今年4月发布的《2016年度乘用车企业平均燃料消耗量情况》发现，2016年，国内大部分车企企业平均燃料消耗量的实际值都低于达标值，但广汽菲亚特克莱斯勒、广汽三菱、汉腾汽车、奇瑞捷豹路虎、长城汽车、长安福特等“油耗大户”均未达到目标值。

奇瑞汽车一位内部人士向记者表示，未来，油耗达标对车企来说也是一项挑战。根据工信部在2015年披露的《中国制造2025》规划，“到2020年，乘用车（含新能源乘用车）新车整体油耗降至5升/100公里；2025年，降至4升/100公里”。“小型车也许可以达到，但是大型车很困难，车企必须要用新能源车型来补充。”上述奇瑞汽车内部人士说。

在该人士看来，“双积分”政策最终确定，显示出政府对发展纯电动汽车的决心，此前不少车企曾认为插电式混合动力车会成为主流。

对此，业内有观点认为，《办法》相对宽松，并不意味着车企就可以松懈，至于后续车企将做出哪些应对策略，还有待观察。

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