截至今年三季度，全国范围内已经有8个城市(北京、上海、广州、贵阳、石家庄、天津、杭州和深圳)对居民汽车消费实施了限行限购的措施。在新能源汽车推广上，上述8个限购城市中6个(北京、上海、广州、深圳、杭州和天津)针对新能源汽车的上牌和使用出台了特殊的优惠和鼓励政策。

这带给新能源汽车的商机到底有多大，其中是否藏有风险？

根据最新推出的中国新能源汽车指数(NEVI)，2017年以前，排名前三名的基本是上海、北京、深圳的排序，但是2017年后，深圳指数有所下降，前两名在北京和上海两个城市之间交替。

9月份十个城市中，北京指数显著下降，其余城市都有不同程度上升，其中上海和深圳指数涨幅较大，深圳指数也是首次显著超过北京。广州增长较快，已逐渐缩小和北京、上海、深圳的差距。其余六城市指数差距较小，其中重庆、杭州、天津指数增长较快。

北京市9月NEVI综合指数从过去一年的稳居前两位突降为第三名，变化的背后动因值得特别分析和警惕。

截至今年前三季度，北京市年内已注册新能源汽车数量超过4.6万辆，占全国总量超过20%。由于北京市针对新能源汽车实施总量控制，2017年示范应用新能源小客车指标总量仅为6万辆；如果不考虑燃油车换购新能源汽车，这意味着2017年最后三个月北京市新增新能源汽车不到1.4万辆，月均不足5000辆。

从新能源汽车企业角度分析，选择京沪等限购城市销售推广新能源汽车有其天然的合理性。相对于非限购城市而言，限购城市对新能源汽车的销售推广不仅给予充分的财政补贴和扶持政策，而且具有相对完善的基础设施水平和相对领先的新能源汽车产品认知，为新能源汽车销售推广带来诸多便利。体现在新能源汽车的销量结果上，上述8个限购城市前三季度新能源汽车注册总量占全国新能源汽车推广总量的59.2%。

虽然限购城市在新能源汽车销售推广上存在诸多有利条件，但以京沪为代表的限购城市均出台了独具地方特色的新能源汽车备案制，以限制新能源汽车企业的产品准入。

从准入结果看，截至2017年9月底，北京市经济和信息化委员会已公布符合条件的五个批次“北京市示范应用纯电动小客车产品”中，国产新能源车型数量仅54款，而同期由工信部发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，国产新能源乘用车数量已达324辆。也就是说，在符合工信部推荐标准的新能源乘用车产品中，仅16.7%能够进入到北京市地方目录。

更重要的是，以京沪为代表的一线城市在汽车保有量上已趋近于其能够承受的极限。如，2020年上海市新能源汽车保有量目标为26万辆，扣除2017年之前的10万辆保有存量，未来每年新能源汽车净增量仅4万辆；而北京市针对新能源汽车实施总量控制，2017年示范应用新能源小客车指标6万辆。总结来说，京沪两地每年可供全国新能源乘用车厂商争夺的蛋糕规模仅10万辆。

随着新能源汽车市场的不断发展，以及新能源汽车新产品的不断推出，新能源汽车必将在更多更广泛的城市中得到推广应用。既需要充分利用汽车限购城市在新能源汽车推广上的诸多有利条件，更需要警惕汽车限购城市未来可能的后遗症。

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