11月16日，大众宣布在广州车展的前一天宣布对中国市场投资100亿欧元进行新能源车开发，此举堪称国外单方汽车品牌在国内新能源市场上的最大动作，因此也多多少少具有了里程碑式的意义。不过，对电动车开刀的，并不是只有大众一家。

11月17日，丰田在第二天广州车展的发布会上宣布：自己将加快推进“电动化”产品战略——最早将在2020年先于其它国家的市场，率先在中国导入EV纯电动车型。

如果说大众100亿欧元的投资，是顺应中国政府的政策压力，外加必须为失败的“清洁”柴油战略寻找一个替代品而破釜沉舟的话；那么丰田的行动，则更像是一个精明的企业在面对市场机遇时的“见招拆招”——因为对后者而言，其一直对电动车的开发持极其谨慎的态度，并因此在混合动力和燃料电池技术方面进行积极的普及和推广工作，但此次丰田宣布进军电动车，无疑证明其不想在这一方面落后于任何一个品牌。

如果再往前追溯，早在今年7月初，北汽便与戴姆勒签署了新的框架协议，双方共同投资50亿元人民币，在中国建立电动车生产基地和动力电池工厂，并于2020年推出奔驰牌电动汽车；同时国内的另外一大合资品牌华晨宝马也在沈阳落成了自己的动力电池工厂……

此时，我们必须承认：新能源的狼来了，还不止一头……

那么，面对几年内就将汹涌而至的合资电动车，又将给目前市场上占据销售主流的自主品牌电动车的发展带来怎样的启示？

1、表层产品竞争是深层供应链竞争的反映

整合并优化供应链，将成为未来自主品牌电动车的生存关键。因为对任何一家整车制造商来说，产品竞争的背后都是深层供应链的竞争。就像大众汽车品牌中国CEO冯思翰博士说的那样：

“新能源汽车最主要的成本来自于电池。电池厂商的数量有限，所以最终在电池上要节约成本的难度是非常大的。但是在电池以外仍旧可以寻求降低成本。”

事实上，围绕电动汽车的电机、电控和电池这三大核心部件，几乎决定了一款电动车的成本和性能。眼下，车用电机的技术已经发展得非常完善，无论是针对乘用车设计的电机还是面向大型商用车设计的电机，留给整车厂商用来提升的开发空间几乎不存在，所以对绝大多数电动车制造商来说，直接采购电机来得划算，但在电池和电控系统方面，整车厂却有很多工作可做。

譬如在本届广州车展上，宝马发布了自己的新车530Li PHEV，在这辆增程式混合动力车上，华晨宝马和电芯供应商宁德时代针对电池系统进行了长达数年的深度合作，这些合作不单单局限于提高电芯的能量密度，同时也包括让电池模块能更好地适应车辆设计需求，提供更强大的性能并保证安全。

5系PHEV的动力电池组5系PHEV的动力电池组

在最终呈现的530Li PHEV上，其电池系统不但体积小、电力足，而且设计在车辆底盘之下，后轴之前，不但取得了极好的重量平衡和低重心特性，同时也不会侵占后备箱和任何车内空间，极好地实现了在传统汽车上进行电动化“改装”的初级需求。

以此为例，对任何一个电动汽车生产制造商来说，推出一款具有足够优秀的产品，就意味着必须打造一个有足够竞争力的供应链体系，你不但要熟悉你的供应商，同时要懂得如何利用他们的技术为自己服务，必要的时候，甚至不排除你采取任何任何合理的商业手段，“控制”一家核心供应商。

大众汽车品牌中国CEO冯思翰博士日前也曾表示相似的观点：

“我们必须要对电池产业链及价值链进行全面了解。比如，我们在原材料方面最近也在进行相关研究。我们知道，像钴这样的材料，储量都是非常有限的，所以必须从源头上了解这一原材料的供应链和储量。

同时在供应商方面，大众在全球已经在进行相关的招投标准备工作，而中国的电芯厂商毫无疑问是非常重要的资源，大众汽车在中国基本上不会追求电芯的自制，但是会自行研发生产电池管理系统以及电池包，我们也会主要地利用中国本土的电池供应商。”

随着大众中国在中国市场上逐渐大范围推广电动车的策略被证明有效，其必然寻求通过各种手段“绑定”或自建至少一家电池厂商(大众初期在中国预计与宁德时代合作)。

因为，早在今年的法兰克福车展上，大众就表示将为电动车电池投资500亿欧元，这远远超过其为中国电动车市场的100亿欧元投资，也超过了其为涵盖电动汽车、自动驾驶以及移动出行领域等领域的战略转型而做出的340亿欧元整体投资额——这足以说明，电池作为三电中最核心的部分，大众对其的重视已经不言自明。

2、虚心“迎合”市场对电动车的理解

对现在市场中的自主品牌电动车制造商来说，从“心“理解市场上消费者对电动车的需求，是重中之重，眼下那种把传统燃油车的发动机、变速箱和油箱拿出来，塞进一套电驱系统和电池的做法，在未来的竞争中无疑自取灭亡。

在电动化平台的布局方面，大众的技术能力和推进速度也是“先人一步”：据其公开发布的消息，大众为了电动车专门研发了MEB电动车平台，在该平台上，电池系统占据了一个非常核心的环节，以巧克力块的形式布置在底盘下，充分赋予了电池组的灵活的布置能力和可升级可能，同时也让在此平台上打造出的电动车，具有外观紧凑且内部空间宽松的特点；但最重要的是，眼下基于MEB平台的生产线正在南北两个大众进行落地，并有望在2020年，就推出基于MEB平台生产的I.D.家族车型——这无疑给国内正在推进电动车的所有“游戏玩家“敲响了警钟。

与此同时，大众并不认为抛弃了发动机和变速箱这些传统的技术门槛之后，投资电动车是一个冒险的行为，在冯思翰看来：

“在我们(大众)走向电动化的时候，很难说门槛到底是低了还是高了，因为对一款电动车来说，还是需要大面积的优化，比如说电动车的悬挂要进行非常科学的调教。而在这些整体的优化、匹配和调教方面，我们大众一直有一套自己的看家本领，因此在电动化时代，我反而觉得门槛不那么低。”

这也从一个方面反映出，传统汽车上依靠经验形成的竞争优势(尤其像底盘调教技术)，在电动车上依然可以造成竞争壁垒。据悉，在传统汽车上，由于技术复杂导致结构布局难度增加，确实让车辆的整体调教变成了一个非常需要技术和经验的工作，但随着电动车的出现，车辆的整体结构趋于简单，整体布局和结构设计完全可以抛去以往的那些条条框框。

所以在电动车时代，国内自主品牌在这方面与国外同行之间的差距，有望能在较快时间内得到缩短，事实上，国内一些自主品牌的传统燃油车型，在驾驶感受方面已经做到了非常不错的水平。

3、面向未来的技术和服务布局

在传统的燃油汽车上，尤其是在一些经济型车上大规模普及电气化装备(譬如需要多种传感器协同工作的ADAS系统)，对车载发电机和蓄电池都是一种额外的负担，如果此类用电电器的使用数量过多，除了会提高车辆的价格之外，还会对车辆的整个供电系统提出更高的要求，并降低燃油发动机的经济性；但是在电动车上，由于车辆本身就依靠电池工作，所以为电气系统提供了一个更加稳定的工作基础，因此在面向未来的电动车产品上，一定会有很多优于传统燃油车的新功能出现。

未来的汽车越来越依赖“电”

在这方面，决定第一个吃螃蟹的大众，对未来的计划如下：首先，其计划先通过自身体系内的研发，并和第三方(类似于BAT的中国本土公司)继续合作的方式，确保在2019年实现旗下所有车型的互联化；其次，大众的I.D.系列产品，也会利用电动车的先天优势，把节省出来的发动机舱空间用于安置虚拟增强现实的功能零部件，从而让自身在人机交互层面达到一个全新的高度。

结合以上的两方面举措，大众预计自己的电动化产品将在：1、充电及支付服务；2、智能导航服务；3、语音识别服务；4、自动驾驶；5、整体设计；6、用户体验等方面实现完整的代系跨越。可以说，大众在这几个方面的投入，也必将是自主品牌电动车在未来必须要强化且提前进行战略布局、纵横捭阖的诸多方面。

在海兹曼博士宣布将在中国电动车市场投资100亿欧元之后，针对这笔钱将要如何分配，特地询问了冯思翰博士，他的回答如下：

“我们会分配非常可观的资金用于相关服务的研发。虽然具体的数字难以估算，但从量级上来说，与研发一款新车型一样。中国尤其在数字服务方面，在互联方面，是变化非常快速的市场，所以我们必须要做好准备。”

可以说，目前能让我们稍稍心安的消息是，围绕服务和未来科技的竞争尚未开始，但不幸的消息是，竞争对手在相关方面的战略布局已经开始。据悉，在大众e-Golf这款车型配套的充电APP中，整合了三个行业领先的充电服务供应商，这款APP既可以帮助e-Golf用户定位充电桩，寻找并充电，还可以完成充电之后的支付。

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