小鹏和蔚来登场了，拜腾也刚在美国CES展上亮出首款纯电动SUV概念车，新能源车的赛道越来越热闹，竞技者不断增多，尤其互联网造车新势力的电动车，貌似一个比一个惊艳。

率先入场的比亚迪，已逐渐从“小鲜肉”变成“老腊肉”，目前承受着“长江后浪推前浪”的压力。国内动力电池的头把交椅已在2017年被宁德时代夺走，新能源汽车的冠军宝座也已被众多强劲的对手觊觎。

比亚迪正在调整步伐加速往前冲。1月9日，比亚迪在深圳坪山总部迎来第30万辆新能源汽车的下线，这距离第1辆新能源车下线已有十年。毫无疑问，“30万辆”是国内新能源车领域最好的成绩，令多少新能源车参赛选手垂涎三尺，不过，与部分车企燃油车的数据一比较，则显得有些“汗颜”。 与比亚迪同在2003年进入汽车制造领域的东风日产，在上个月迎来第900万辆整车的下线。由此可见，在较长一段时间内，新能源车与传统燃油车的市场还是存在悬殊。

值得注意的是，比亚迪新能源车累计的“30万辆”产量中，约20万辆是由2016和2017年一起贡献的。此前很长时间，比亚迪的新能源汽车曾举步维艰。

2008年，王传福在深圳坪山上下班的座驾，开始改为刚问世的比亚迪电动车比亚迪F3DM。随后，比亚迪新能源车销量处于蜗牛式的缓慢爬坡：2009年，比亚迪新能源汽车销量只有48辆，2010年480辆，2011年1323辆，2012年和2013年的年销量都大约是3100辆。直至2014年，在多重政策刺激下，才爆发性增长冲上2万辆，2015年再上6万辆的台阶。为了研发新能源汽车以及进行技术储备，比亚迪曾多年处于烧钱的状态，王传福此前接受媒体采访时坦言确实烧了很多钱。

作为新能源汽车引领者，比亚迪承受先行者的痛苦，但同时也成为新能源汽车政策红利的最大获益者。以30万辆的新能源产销量粗略估算，比亚迪已获得逾百亿的政府补贴。而如今新入场的互联网造车新势力，摇旗呐喊呼声高的蔚来、威马、小鹏等几家，融资额往往也就是一两百亿元。

与在新能源汽车市已占有一席之地的比亚迪、北汽等新能源车企相比，互联网造车新势力才刚入场，将还需要经历或长或短的市场爬坡期，可以享受到的补贴政策红利却渐渐接近尾声，未来更多靠自己“造血”。

当前，虽然新能源市场逐渐好转，但依然靠补贴等政策在推动。新能源补贴正逐步退坡，甚至在2020年后将可能取消。在逾十年的新能源车抗战史里，假如没有政府补贴，以及没有靠自身的电池、燃油车等其他产品“输血”，比亚迪的新能源汽车梦不知道能否坚持下来。

丰田在推广混合动力汽车的过程中，也走得非常不容易，从1997年到2006年，用十年时间将混合动力汽车累计销量推上100万辆的台阶后，才逐渐扭亏为盈，而与混合动力汽车差不多同时期启动研发的氢燃料汽车，至今未能扭亏。

没有燃油车产业的撑腰和输血的特斯拉，在新能源汽车道路上明显比丰田、比亚迪等车企走得更加艰辛，即便凭借产品、商业模式等创新在全球电动车市场风头正劲，但自2003年创建至今还是一直深陷亏损的泥沼。

新能源车产销规模的瓶颈没有被打破，艰苦的抗战难以结束，而这一决定权很大程度掌握在消费者手中。为了从消费者手上获取替代燃油车的通行证，越来越多企业为提升新能源车的续航里程、便利性以及降低成本等全面作战。

毋容置疑，新能源车未来在市场竞争力将持续提高。不过，从丰田、比亚迪以及特斯拉等企业在新能源领域走过的轨迹看来，道阻且长。对于现正涌入的造车新势力，除了靠勇气和激情挑战新技术、新模式等之外，还要规划好口袋中的盘缠，避免重演乐视因资金链断裂而导致造车计划搁浅的悲剧。

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