近日，工信部的汽车燃油消耗量网站公布了我国去年12月的新车油耗通告，数据显示，2017年12月，国产狭义乘用车（汽油车）油耗是国四阶段油耗限值的128%，相对上一年同期的134%，略有降低，但从全年的油耗平均水平来看，2017年没有呈现明显下降趋势。这与此前能源与交通创新中心发布的《中国乘用车燃料消耗量发展年度报告2017》（以下简称《报告》）结果一致。

以绝对值来看，如果不计入新能源汽车的核算数据，2016年我国整体油耗下降幅度为1.7%，与2006年～2016年的年均降幅相同，车企传统燃油车的油耗水平并未明显改善，没有达到每年的油耗降低目标。造成这一现象的原因是什么？《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分”政策）对车企降低油耗是否有负面作用？车企究竟该如何正确应对日益严格的油耗法规？记者采访了行业和车企相关人士，对上述问题进行了解答。

法规加严 油耗降幅“原地踏步”

据了解，我国2016年开始实行的第四阶段油耗标准，规划从2015年到2020年生产乘用车的平均油耗目标分别为百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升，下降幅度不断增大。

据工信部统计，2015年，我国乘用车行业平均油耗水平为7.04升/百公里，2016年下降至6.56升/百公里，降幅达到6.4%，但不得不提的是，NEV（新能源汽车）核算为其贡献了0.32升/百公里的降耗数值，而通过传统燃油汽车节能技术应用仅贡献了0.16升/百公里的油耗下降。

对此，能源与交通创新中心的专家认为，车辆重型化和大型化的趋势已成为乘用车降低燃料消耗的最大障碍，这与近年来SUV和MPV市场份额的扩张密不可分。数据显示，从2009年至2016年，我国国产车的整备质量不断增加，增幅高达13%，共计增重163千克。

“一直以来，汽车企业对油耗法规的产品规划有错误认识。”某汽车企业工程师张平（化名）告诉记者，考虑到传统燃油汽车节能技术的成本，车企更愿意通过生产新能源汽车来拉低平均油耗，传统节能降耗技术的应用较少。

车企在技术路线上走弯路

基于此，能源与交通创新中心在《报告》中提出，新能源汽车的高倍优惠核算与“双积分”激励机制，增加了企业油耗达标的灵活度，也可能会驱使企业忽视对节能技术开发的投入及应用，转而依赖于生产NEV或者入股NEV车企来实现合规。《报告》以某车企为例，在NEV不计入核算时，平均油耗高达9.76升/百公里，CAFC（乘用车企业平均燃料消耗量核算办法）实际值与目标值的比值为176%，但加入NEV核算后，上述两个数字立刻降至4.71升/百公里和84.4%。

但如果因此将板子打在“双积分”政策上同样有失妥当。在“双积分”政策中，新能源汽车积分在核算时的放大倍数呈逐年降低态势，2016年～2017年为5倍，2018年和2019年降低至3倍。张平透露，在目前新能源汽车销量仍待提升的现实面前，汽车企业已逐渐认识到单靠生产新能源汽车难以满足日益严苛的油耗法规，传统节能技术的应用已被提上日程，例如车企研发部门已开始部署并开展下一代发动机的开发工作。

不过，张平指出，当前“双积分”政策对未达标企业的惩罚效果还未显现，在一定程度上导致了车企在技术路线上走了“弯路”。能源与交通创新中心专家则建议，把对不达标企业采取的通报、暂停产品公告不受理等行政处罚手段转化为经济惩罚机制，例如建立“惩罚基金”，用于奖励先进发动机技术的研发与应用。

只靠新能源汽车不可取

对于某些还未开展新能源汽车布局的汽车企业来说，单靠传统的节能技术能否实现2020年5升/百公里的油耗要求？张平的答案是否定的，原因之一在于成本问题，以48V系统为例，在A级轿车和微车上搭载48V混动系统后，将降低10%的油耗，但相对的，整车成本也将上升4000元左右；原因之二是不同的节能技术叠加应用后，对产品的油耗降低影响并不是简单的“1+1=2”的关系。

对于部分大型汽车集团而言，单靠新能源汽车来降低油耗水平同样面临可持续发展的难题。在张平看来，就目前的电池技术水平来说，新能源汽车的大规模普及和应用受到地域限制，面临环境适应性难题，尤其在寒冷地区，新能源汽车的销量在短期内还难以超越传统燃油汽车，因此企业不得不放弃只靠NEV的这条路。

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