新能源汽车已经进入全球规模化发展的新阶段。

2017年，全球主要国家新能源汽车销售超过142万辆，中国销量达77.7万辆（占新车销售比例达2.69％）。全球新能源汽车累计销售突破340万辆，中国占比超过50%。

“汽车产业转型升级是一个长周期过程，我国新能源汽车起步虽早，但整体实力优势微薄，在科技创新、产业升级、政策、业态创新等新形势下，依然存在新的挑战与机遇。”1月20日，科技部部长万钢表示。

全球汽车产业正加速变革，汽车电动化与智能化正在成为企业发力和行业竞争焦点。我国在电动化上率先进入产业化进程，自主发展格局已经形成。

同时，主要发达国家大力推动汽车产业转型，政府的政策包括鼓励电动化、禁售燃油车、立法支持自动驾驶等措施及其可能带来的影响备受外界关注。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出，曾改变世界的汽车正在被改变，传统汽车还不够清洁，要转向电动化、零排放。2020年汽车行业正面临重新洗牌的过程，汽车革命引发的是一场体系化、生态化的变革。电动化只是这次变革的1.0版本，要充分释放未来汽车造福社会的潜能还有赖于网联化、智能化和出行服务的创新。

百万目标达成前的冷思考

“不驰于空想，不骛于虚声。”是2018年政府和企业发展电动汽车的重要指导思想。

“我们对2018年新能源汽车销量实现100万持乐观态度，但是要继续保持隔年翻番的增长态势。不过到2020年突破年销200万辆、保有量达500万辆的目标还需要很长时间的努力。”万钢表示。

在全球禁售燃油车背景下，万钢特别提出，内燃机将在相当长的时间内存在，特别是在大客运、大货运、大农业等领域，内燃机或以独立驱动、或以混合动力的形式依然具有广阔的市场需求。

万钢还提出，要保持政策连续性，在坚定2020年新能源汽车补贴退出同时，明确延长车购税等优惠措施，适时汽车节能积分制和相应奖励措施，加快碳交易制度建设，支持商业模式创新等政策措施。加快电力价格机制改革，注重实施支持可再生能源和波谷电利用政策，降低成本，及时出台自动驾驶试运行相关支持政策。

“新能源汽车财政补贴退坡势在必行，如果我们推迟到2020年底一次性调整，还不如分段释放调整的压力，使大家能够平稳渡过退坡的影响。”国家工信部部长苗圩在会上表示，从我国产业发展来看，随着新能源汽车渗透率和保有量的不断提高，产业发展进入了新阶段，一些发展不平衡不充分的问题也逐步凸显。

一是充电基础设施仍然是发展的短板。当前我国新能源汽车和充电桩的比例只有3.5:1，充电基础设施结构性供给不足的问题日益凸显，整体规模仍显滞后。另一方面，充电设施的布局也不够合理，公共充电桩的使用率还不到15%，可持续的商业发展模式还没有形成。

二是政策体系仍需要完善。中央政府各部门之间，中央政府与地方政府之间，支持政策的衔接还不够充分。不同形式的地方保护主义仍然存在，抑制了市场发展的活力。

三是核心技术还需要进一步突破。从动力电池来看，高端产品与国外的差距不大，但产业整体创新能力还不够强。从整车来看，真正意义上新一代纯电驱动的平台大多还没有纳入企业的研发计划。燃料电池汽车与国际先进水平的差距还在拉大。

四是后市场流通服务体系还有待健全。同时，新能源汽车二手车市场评估标准的缺失，流通体系的不健全，车辆保值率低，影响新车市场的长远发展。

因此，苗圩提出，要加强部门间政策措施的协调和衔接。加快构建动力电池回收利用体系，推动建立全国统一的新能源汽车市场，坚决破除地方保护，引导地方财政补贴逐步从鼓励购买向支持充电设施建设，补贴充电服务费用等使用环节去转变。

同时，加快动力电池、智能网联等制造业创新中心的建设，集中行业的优势资源来协同攻关，充分发挥企业的主体作用，支持企业在新能源汽车平台、整车集成等方面的创新，重点攻克下一代锂电池和固态电池等新体系电池的关键核心技术。

“加快产品升级换代的步伐，我们2020年单体电池要做到350瓦时每公斤，模组要做到260，这个还是蛮有挑战的。提升正向设计开发的能力，不断提高整车的轻量化和智能化水平，努力使整车性能达到甚至超过燃油汽车。”苗圩强调。

另外，发展新能源汽车还要做好财税优惠政策的落实，加强补贴资金的监管，完善新能源汽车监管信息平台，提升新能源汽车安全运行的水平。积极牵头国际标准的制定，提高国际的话语权和影响力。从技术、标准、规则的模仿者、跟踪者、遵守者逐渐的转变为赶超者、创制者、引领者。坚持引进来和走出去两条腿走路，不断提高国际化发展的水平，加快融入全球的市场。

据悉，国家发改委也将开展新能源汽车企业的清理规范工作，修订《新建纯电动乘用车企业管理规定》，优化产业布局和结构，进一步完善新能源汽车投资项目管理；鼓励有条件的地方探索实施“零排放行驶区域”，推进智能汽车测试生产、销售使用等领域的立法进程，营造保障安全、促进发展的法治环境。

根据交通运输部副部长刘小明透露，交通运输部在城市公交、出租汽车、物流配送过程中优先推广新能源汽车，截至2017年年底已经提前完成2020年30万辆的目标，并将目标提升至到2020年，在交通运输领域应用新能源汽车达到60万辆。

国家能源局副局长刘宝华表示，下一步将会同相关部门和相关的企业，支持探索创新充电商业模式、加快推动先进技术研发、推动充电服务平台整合发展，推动充电基础设施发展迈上新的台阶。

打破政策依赖瓶颈

中国新能源政策促进了中国电动车过去4年的发展，但将来如果还靠政策就会有瓶颈。

2014年至2017年，我国新能源汽车的产量分别是8万辆、33.5万辆、48万辆以及78.6万辆，近三年的同比涨幅分别是318.75%、43.28%、63.75%。

在国家信息中心副主任徐长明看来，新能源汽车发展到现阶段，不断增长的数字态势依然主要是依靠政策助推所致。政府通过高额的补贴、牌照限行的优惠以及直接干预等方式刺激了产业发展。

虽然“双积分管理办法”已经发布，但是部分企业还面临着较大的达标压力。2017年的数据尚未统计完全，如以2016年为例，123家汽车整车企业当中，有42家没有达到燃料消耗量标准的要求。而根据国家信息中心的调研，多家合资企业人士表示，对于中国政府大力推进的“双积分管理办法”已经做好准备。

反观国内某些自主品牌，却因为对市场的预计不足开始焦虑。徐长明认为，如果合资品牌以价格下探的方式来争取市场，自主品牌未来的市场空间将面临收缩压力。他认为，传统汽车企业电池的技术发展、互联网科技定义的新汽车的产品优化，将有助于新能源汽车产业真正在市场化竞争中优胜劣汰。

与此观点不同的是，原国家外经贸部原副部长龙永图认为，凡是在中国注册的企业都是中国本土企业，都应该享受一视同仁的政策。在全球化的时代，这是走向全球强国的重要标志，这是作为市场经济国家的核心标志。

具体到企业层面，长安汽车和北汽集团将于2025年进入全面禁燃的全谱系新能源化时代，比亚迪则呼吁电混动车才是全球私家车主流，强烈建议提高补贴免消费税。而宝马将在华建设最大公共充电网络，大众集团计划今年新能源车销售达到50万辆，将投资1000万欧元进行合资公司建设。现代汽车也明确2025年将推38款新能源汽车。

“宝马在中国的生态系统将会发展得非常快，这是基于充电网络普及的前提。在中国我们也推出了私人充电桩的安装服务，在100个城市推出了65000个公共充电桩，并于2017年年底保证了65000个公共充电桩的顺利运营。”1月21日，宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐表示。

与此同时，放弃了“颠覆”字眼，寻求与整车厂积极合作的新势力造车企业蔚来汽车、拜腾汽车、长江汽车、零跑汽车、小鹏汽车等，在性能参数、功能设计、量产时间的比拼中，不断加码，正在展开一场产品大冲刺。

“不要用现在眼光看未来的事情，汽车行业进入百年不遇大变局，将会带来全方位的变化，其中有能源、无人驾驶、智能交通等，这些都将为整个社会带来变化。同时，未来哪家企业能先觉醒，谁就会占据主导权。”1月21日，中国发展研究基金会副理事长刘世锦最后表示。

转载请注明出处。