近两年，新能源补贴退坡成为了中国车市最炙手可热的话题。

2017年，受到新能源补贴退坡政策的影响，2017年一季度国内新能源汽车生产58317辆，销售55929辆，比上年同期分别下降7.7和4.7%。而2017年新能源汽车整体的销量似乎也被新能源补贴退坡政策影响。

2018年新能源补贴将加速退坡，影响还是会广泛存在。7月20日，在“2018产业创新和新能源汽车峰会”上，中国汽车工业协会副秘书长师建华，零跑汽车副总裁赵刚，电咖汽车董事、首席营销官向东平，绿驰汽车集团常务副总裁、首席新闻发言人任亚辉，广州威尔森信息科技有限公司新能源高级咨询顾问田伟东，江淮新能源乘用车营销商务中心总监王辉还围绕“后补贴时代，电动汽车如何盈利”进行了圆桌对话。

田伟东：新能源车企要像小米一样做生态，赚相关服务的钱

对于电动汽车如何盈利，田伟东提出了以下三点看法：

第一，新能源汽车企业借助车联网的智能网联趋势，像小米手机一样做生态，在汽车相关服务上赚钱；第二，在车企内部，新能源汽车企业可以向豪华汽车品牌卖积分；第三，新能源汽车企业要通过降低电池成本，提高汽车产品竞争力，把电动车价格降到消费者可以接受的程度，从而上量。

田伟东进一步表示，补贴退坡后，新能源汽车市场现在仍以纯电动为主，但未来，插电混动（PHEV）的比例会越来越大，特别是到明年丰田卡罗拉插混动新车上市后，肯定会引爆一波PHEV的生产浪潮。

除此之外，他还指出，目前，除北京之外，深圳和上海都是以插电混动汽车的销售为主，“我们认为，未来，A级车将以纯电动为主，B级及以上的车型将以插电混动为主。”

电咖汽车向东平：后补贴时代，造车新势力应做更多增值业务实现盈利

对于后补贴时代，电动汽车如何盈利这一问题，向东平认为，作为造车新势力的一员，应该通过产业端的各种整合，提升附加价值，或者说做更多增值业务来实现盈利。

向东平还举例称，汽车成为一个移动智能终端，其所装载的软件、电子设备都包含在成本里。虽然目前此方面的成本比重较低，但未来可能会占更高比重，所以如何通过移动智能设备增加附加值将会非常重要。

他认为，除考虑盈利外，未来车企如何抗衡成本压力，为客户创造价值也将是重要课题。

中汽协师建华:主机厂没有市场意识也会被淘汰

中国汽车工业协会副秘书长师建华说：“30年前，我国采取计划生产模式，很多国企被宠惯了，没有市场意识，不会面对市场，反而新兴势力有市场基础，善于赢得消费者。”

师建华直言，“新业态、新商业模式和消费模式是车企必须面对的，不管是前市场、后市场，还是服务，主机厂不仅仅是一个制造型的企业。要以终点为起点，更多考虑消费者的需求，考虑未来的模式，比如共享出行、分时租赁等。如果大企业不按照市场角度去考虑问题，不管多大个儿，也有可能倒下。”

绿驰汽车任亚辉：新能源车企初创期不能完全依赖补贴

任亚辉指出，“补贴退出甚至完全取消是大势所趋，财政补贴对新能源汽车行业发展有促进作用，但如果新能源企业在初创时期就一味依赖财政补贴，将得不偿失。”

任亚辉并不认同造车新势力“不懂规矩”的观点，他认为，“传统汽车不是‘保守’的代名词，传统车企与造车新势力之间也不存在竞争对手一说。”

任亚辉称，绿驰汽车倡导的共享，并不是指所有的事绿驰都要去做。“绿驰汽车做的是我们所擅长的领域，对不擅长的领域，我们会寻求社会上的资源来做，这样可以把成本降下来。”

江淮王辉：新能源车供求发生新变化，车企才能真正赚到钱

王辉表示，未来，首先“双积分”政策后续变化会对新能源车企和传统车企产生更加深远的影响；其次，市场将根据供求关系来决定积分的价格；最后，当市场的新能源车需求大于现有产能时，供求关系将发生新变化，车企才能够真正赚到钱。

王辉还指出，在电动化、智能化、网联化、共享化引领的汽车产业发展大趋势下，新能源汽车需求可能会出现井喷。

“当新能源汽车在传统汽车面前更具竞争力时，被选择的可能性就会越来越大。当需求旺盛程度大于可生产的总量时，新能源车企盈利也就不是太大的问题了。”王辉进一步表示。

  零跑汽车赵刚：做智能电动车前三年先保证活下来再考虑挣钱

赵刚表示，做智能电动车是一个漫长的产业，企业前三年要保证先活下来，不要考虑挣钱。

“对于零跑来说，能够在五年时间内实现造血，就是成功。”赵刚说，“电动车作为一个新物种，先期购买的用户，不一定都是消费能力很强的人，但肯定是热衷于新事物的人。我们认为，应该把更多的补贴反哺给真实的用户，给消费者更多的附加价值，更强的品牌溢价能力。”

赵刚透露，零跑A0级车上市后，A00级车也将推向市场，随后是A+、B+级电动车。

 

 

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