有这样一家公司，成立于50年前，最初以生产汽车万向节著称、得名。

在颇具前瞻意识和探索精神的创始人鲁冠球的带领下，万向集团在中国改革开放的历史中，一直是标杆企业。

历经50年发展，万向成长为中国最大的汽车零部件供应商之一，一个年收入上千亿的商业帝国。

如今火热的新能源汽车，万向集团在20年前就提出了具体的发展规划，并且在20年中持续不断地投入——设立公司、组建专业研发团队、承担国家项目、收购海外资产······

然而，种种布局之下，20年过去了，万向的造车计划一拖再拖，在中国市场上仍然看不见一辆“万向汽车”。

万向的新能源造车梦，究竟是一场由幕后走向台前的大升级，还是一场黄粱梦。

一、二十年前的造车梦

创办于1969年的万向，最初是一家农机修理厂，是一家集体企业。1978年，鲁冠球被任命为厂长后，这家集体企业的发展进入了新阶段。

鲁冠球

1979年，已经更名为“萧山宁围万向节厂”的万向集中力量生产汽车万向节。次年，万向主动收回并销毁3万套不符标准的万向节，一时声名大噪。在中国企业建立产品质量体系的历史中，万向的这一次操作，与日后张瑞敏怒砸海尔不合格冰箱，并列为两大标志性事件。

1984年万向改制为股份制企业，也逐渐打开国际市场，同时其汽车零部件产品体系从单一的万向节，向底盘、轮毂等拓展。1999年、2000年，万向的产品相继进入通用、福特的供应链体系，成为一家真正国际化的汽车零部件供应商。

发展到如今，曾经的万向节厂，已经是一个年收入上千亿的大集团（2017年营收1107亿元）。在今年庆祝改革开放40周年大会上，带领万向前行40年的鲁冠球名列100民改革先锋，其身份是“乡镇企业改革发展的先行者”。

“先行者”的称号主要表彰的是鲁冠球在企业所有权改制和建立现代企业制度方面作出的探索贡献。但与此同时，在对汽车产业新技术新趋势的探索上，鲁冠球与万向集团其实也是先行者。

新能源车真正开始进入大众的视野，是在近几年。但它进入万向集团的发展规划中，是在20年前。

早在上个世纪，鲁冠球就萌发了造车的想法——“搞零件的总想搞汽车”。而中国的汽车产业要与国外拉近距离，在传统的内燃机上胜算很小，需要借助一场能源革命。电动汽车的路线就在那时被万向选中。

1999年，万向电动汽车项目筹备小组成立，一条“电池-电机-电控-电动汽车”的发展路径也被确定下来。事实上， 据《中国投资》的记载，在1996年时这个项目就被提了出来——在那个时候，如今国内最大的自主车企吉利，才刚刚成立集团公司，正准备向汽车产业进军。

嗅觉敏锐的鲁冠球察觉到海外一些主机厂开始了新能源汽车的研究，便果断地认定这是一个机会。2001年，从德国归来的万钢（前任科技部长），主持启动了国家“863”计划电动汽车重大专项，确认了这是中国汽车产业未来的重大机会。这意味着，万向在2年之前就捕捉到了这个趋势。

2002年，万向在电池、电控上拥有自主知识产权的第一辆纯电动样车试制成功，采用的是能量密度较高的锂聚合物电池。随后，万向电动汽车公司宣告成立，试图探索纯电动汽车的商业化。超前的布局，让万向的纯电动车动力总成系统在2003年进入了863计划。也是在2003年，万向电动汽车日后的领头人陈军加入了万向集团。

在随后的5年中，万向电动汽车承担的几个863项目相继通过验收，打造的纯电动公交与纯电电力车相继进行了试运营。

2010年上海世博会与广州亚运会推广纯电动车的机会就在眼前。2009年，万向集团逆势而上，计划投资13亿建立国内最大的新能源车和动力电池生产基地。

不过，彼时的纯电动汽车在技术上仍然不够成熟，尤其是续航里程，完全不够看。

在2008年时，万向打造的纯电动乘用车与客车续航里程仅有一百余公里。动力电池的能量密度，一度成为万向纯电动车大计中的难题。

从一个筹备小组到一个超10亿的新能源车基地，10年间，一场新能源造车梦被万向做得越来越大，但技术问题迫在眉睫。

二、两笔“改变命运”的海外收购

万向虽然早早布局了动力电池的研发、制造，但万向毕竟不是电子制造出身，在电池技术上也缺少长期的积累。2010年上海世博会上，鲁冠球通过展会见识到了万向动力电池与国际先进水平的差距，作为电动汽车计划基础支撑的动力电池，反而成为万向的心病。

好在，万向早早打入美系车企的供应链体系中，为万向培育了很好的国际化视野。1994年，万向集团就成立了美国公司，在21世纪初，万向美国通过收购多家美国公司，帮助万向拓宽了业务。

这一次，万向美国再次在万向的纯电动车大计中发挥了重要作用。

2012年，美国动力电池制造商A123在长达两年的亏损后，被一场因电池质量问题导致的召回事件压垮，宣布破产。曾经，这家公司获得了美国能源部高达2.49亿美元的资助，还被奥巴马钦点为经济危机后“重振美国经济”的企业，其生产的磷酸铁锂动力电池，一度进入了多家国际大型主机厂的供应名单。同时，A123也为一家名为Fisker的新能源车初创公司提供动力电池。

A123早期产品体系

2013年，万向击退全球第一大汽车电池供应商江森自控以及同样在电池研发制造上颇有造诣的日本电气（NEC，与雷诺日产集团成立了动力电池企业AESC），以2.5亿美元的代价完成了对A123的收购。

当时的一个细节是，万向每次报价的时间仅仅为十来分钟，而江森自控与NEC动辄要考虑数小时。万向对A123志在必得的态度可见一斑。

其时，中国新能源车产业出于绕开专利以及电池安全的想法，对磷酸铁锂的路线颇为推崇。万向在美国汽车产业的长期耕耘，也建立起了不错的企业关系，对收购的审查得以顺利通过。

没遇到什么重大的阻碍，A123变成了万向123，落地萧山。

电池技术有了，但另外一个问题又浮现出来——万向从未真正面向市场造过车，没有设计、定义产品的经验。万向的解法依然是，买。

2013年，由知名跑车设计师Henrik Fisker创立的新能源汽车初创公司FISKER破产。在美国电动汽车创业兴起早期，Fisker一度被认为是特斯拉的有力竞争对手。

2011年，Fisker第一代车型Karma被英国知名汽车节目《Top Gear》评为年度豪华车型，连好莱坞巨星莱昂纳多·迪卡普里奥都是其车主。

迪卡普里奥与Karma

但Karma很快被美国知名汽车评测杂志《消费者报告》评为不及格车型，在续航、空间、噪音上存在种种缺陷。随后Karma的动力电池供应商A123的起火事件以及其破产，给了Fisker致命一击，Fisker也宣告倒闭。

看到了Fisker的品牌以及设计能力，万向集团果断出手，在2014年以1.5亿美元收购Fisker——中途顺道击败了李嘉诚之子李泽楷组建的财团。收购完成后，Fikser改名Karma，成为万向集团子公司。

通过这两次收购，万向收获了造车计划中最重要的两枚棋。此外，在2010、2015年，万向还分别入股了电机生产企业方正电机与与天津松正，加上万向自主掌握的电控技术，万向集团”电池-电机-电控-电动汽车”的产业链条已经完整。

在国内，有“改革开放标杆企业”光环加成的万向，在2016年拿到了新能源车生产资质。万向造车的声势一度达到顶峰——当时有消息称，Karma的国产电动车，在2017年就会在国内生产上市。在一众新造车企业中，万向似乎即将拔得头筹。

然而，接下来的两年，万向的造车大业，却比想象中坎坷得多。

三、错失新造车窗口期

2016年，万向集团祭出了史无前例的2000亿“万向创新聚能城”计划，围绕能源，万向试图打造出全新的新能源版图。万向的5万辆增程式纯电动乘用车项目成为版图中的关键一环。

有业内人士表示，万向的这一项目，就是Karma的国产化。

但与此同时，Karma本身却还有一堆问题要解决。由于Fisker创始人是设计师出身，对技术、供应链把握不够充分，其留下的Karma车型有为数不少的缺陷。比如冷却系统无法支持动力系统的高负荷运转，比如此前生产由芬兰工厂代工，团队难以直接把握生产的品质。

万向收购Fisker将其改名Karma后，将团队重整，取消代工模式，在加州莫雷诺谷建立了自有的产线，并修复了200多个缺陷。

焕然一新的Karma车型也有了全新的名字——Karma Revero。2017年5月，首批Karma Revero开始在美国工厂下线。然而此时，Karma曾经的对手特斯拉，已经开始向其“大众车型”Model 3发起量产冲刺，无论是产量还是市值（估值），都已经将Karma甩得没了影儿。

Karma Revero

这一年，万向集团的灵魂人物鲁冠球辞世，其一直坚持的万向造车路线是否能坚持，坊间开始议论。因为其接任者，鲁冠球的儿子鲁伟鼎，是金融出身。但好在，鲁伟鼎其实一直也是万向造车计划的主要操盘手，2002年万向电动车公司成立时，鲁伟鼎便是董事长。

2017年末2018年初，万向引入了北汽福田戴姆勒总裁兼CEO周亮出任Karma CEO。

图左为周亮，图右为鲁伟鼎（图自万向集团官网）

周亮上任后，提出了Karma的三个技术平台：增程式平台K1.0、K2.0，以及纯电动平台K 3.0。其中，增程式平台正是万向集团在萧山5万辆增程式纯电动乘用车项目的基础。此外，Karma还计划在K 3.0平台上打造新的V平台，把中国作为主力市场。

然而，这种种动作，都发生在美国，Karma被收购5年，至今未在中国建立专门的公司，其车型也未与中国民众见过面。在国内，蔚来、小鹏、威马等一线新造车玩家在2018年开启了交付，产品被消费者拿到了手中——他们中成立时间最长的，也不过四年。

而布局20年的万向，在新能源车产业中的角色，此时仍然是一个供应商。

2017年，万向A123中标了上汽通用260万套48伏磷酸铁锂电池订单，价值10亿美元。表面上看，这是万向A123又拿下了一个大单，但实际上，这反映了万向A123在国内动力电池行业的边缘化。

48伏电池属于新能源车轻混系统，运行在混动车型的启停过程中，每辆车用量通常只有几千瓦时。无论是在技术含量还是产品价值上，它都无法与纯电动车的高压动力电池相比。

根据高工产业研究院的数据，万向A123的动力电池装机量在2017、2018年都未挤入国内前10。

另一个坏消息是，2018年别克宣布其插混车型Velite 6将延期生产，知情人士透露生产推迟的原因是万向A123提供的动力电池部分指标未达标。

别克Velite 6

同样是在2018年，万向造车计划的先遣公司——万向电动汽车，因为长时间未生产新能源车，被工信部列入《特别公示新能源汽车生产企业》公告，也就是俗称的“僵尸车企”。

而这一公司是万向用于新能源客车的生产主体。2015年，万向电动汽车曾与上汽合资成立了新能源客车公司，但万向的新能源客车也一直未能打开市场。

重重压力下，万向集团在去年11月紧急发出公告，宣布了700亿的新能源车产业投资计划，试图喂一颗定心丸。该700亿计划包括80Gwh的锂电池项目，其计划投资为685亿元，以及计划投资27亿元的5万辆增程式纯电动乘用车项目。

然而，万向集团正在经历营收的持续下滑。2015年万向集团公司以1287亿元的年营业收入排名中国企业五百强第114位；2016年，其营收下降至1153亿元；到2017年，万向集团营业收入进一步缩减至1107亿元。而在2018年，严峻的经济基本盘，与国内汽车行业的负增长，也让万向新一年的营收与利润不容乐观。

这让万向自身的投资实力以及撬动更多资本发展产业的能力有所下降。

另外一方面，万向造车计划的关键两翼——万向A123与Karma都进展缓慢，而国内的动力电池行业与新造车行业都将在2019年进入决胜期，在造车上酝酿了20年的万向，竟然错过了造车的窗口期。

业内人士分析，万向在造车之路上，犯了一些方向性的错误——一方面相信国外技术与国外品牌，另一方面却未能将两者真正地引入国内、完成本地化；对于关键的国内新能源车市场，万向分配的精力、资源不够，错过了真正的大头市场。

Karma美国工厂（图自万向集团官网）

结语：新能源产业的缩影

如果要用一句话来形容万向集团的造车路，有一句话再贴切不过——起个大早，赶个晚集。

万向集团在纯电动车制造上布局20年，官方称累计投入超百亿元，如今却在新能源车的大潮中，落了个不上不下的尴尬地位。

有多名新造车的一把手预判，2019年会成为新造车的决赛时刻，此时应在国内新能源车市场上拼量产、拼交付。但万向集团造车的重心，却仍然在海外——到今年上海车展，万向Karma的量产车型Revero才会首次在国内露面，开始它在中国的品牌建设。

作为中国改革开放的领军企业，万向在过去40年的成绩无疑是显著的，目光毫无疑问也是长远的。

但作为国内可能最早涉足新能源车制造的零部件企业，万向错过了新能源车生产制造的黄金时期，也是令人惋惜的。

但从万向集团2018年变卖多方资产为新能源车发展筹措资金来看，万向的造车态度，更加坚定了。

2015年，鲁冠球在接受采访时有过这样一句话：“新能源汽车，我一定要搞下去，我搞不成，我儿子搞，儿子搞不成，还有孙子。一定要搞下去，一定要搞成功。”

 

 

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