新势力车企梯队分化现象越发明显，头部车企动作频频，力求融资，积极投入研发生产，布局车型上市；末端车企资金断裂，面临被收购和破产风险。在疫情影响下，新势力车企在销售模式上表现出一定优势，但处于试行阶段，商业模式尚未成熟，需要进一步探索。

一、新势力车企分化明显，2020年销量惨淡

据不完全统计，2019年共涌现50多家新势力车企，其中能够实现交付的车企未超过半数，大多车企尚未实现量产，且销量过万的新势力企业仅有4家，梯队分级较为明显。

受春节假期及疫情突袭影响，2020年2月车市陷入冰点，市场销售同比骤降80%，新势力车企销量惨淡，排名榜首的蔚来汽车2月整体仅交付707辆车，同比下降12.8%，环比下降55.8%。其中蔚来ES6交付671辆，蔚来ES8仅交付36辆。威马汽车2月交付量虽同比实现增长，但交付仅达567辆。而新势力车企的末端企业如知豆、康迪、电咖等前两个月销量为零，这些车企就算在市场回暖和政策加码的环境中，恐怕也是回天乏术。

市场低迷给新势力车企带来三重困境：1.新能源汽车市场延续颓势，补贴退坡难以为济；2.疫情突袭，车企复工和新车上市均受影响；3.造车需要大量资金支撑，资金面临断层风险。新年并未为汽车行业带来新气象，对新势力车企而言，2020年或将造成该市场加速洗牌，两级分化界限将愈发明显。

二、造车热度下降，融资难度加大

2020年新能源汽车市场形势严峻，前两月销量下滑严重，传统车企尚且难以实现翻盘，新势力车企未来处境将更加堪忧；因造车成本高，需要长期有资金链供应，受疫情影响，目前宏观经济形势不景气，导致造车热度下降，新势力车企想要获得融资难上加难。

从目前已知的融资情况来看，新势力车企单从资金角度已出现两级分化。造车及研发成本高，若无充足的资金供应，车企将难以为继。3月5日晚，蔚来官方宣布完成2.35亿美元的可转债融资项目。截至目前，蔚来在2020年已公告累计完成4.35亿美元的可转债融资。蔚来回应称，公司近来融资接连取得进展与自去年下半年起销量连续增长以及提升的用户口碑直接相关。投资方考察车企实力，强者更易获得融资，而末端车企即将面临被收购或退市风险。

三、头部车企动作频频，末端车企面临出局

2020年开年之初，头部车企积极投入新一轮竞争之中，2月25日，蔚来汽车与合肥政府签约，将建立研发、销售、生产基地，打造以合肥为中心的中国总部运营体系，同时蔚来宣布旗下第三款车型EC6进入量产阶段。3月22日，小鹏汽车全资收购广州福迪汽车并获得新能源汽车生产资质，此举或是为小鹏P7顺利上市做前期准备。

而在梯队的另一端，3月6日，绿驰汽车完成股权变更，投资人新增河南省国投企业管理有限公司，注册资本增资超20亿元，获得60％股权，成为绿驰汽车实际控制人并正式更名，意味着绿驰汽车正式出局。3月22日，恒大健康发布盈利预警公告，2019年亏损进一步扩大，净亏损49亿元。恒大健康预计，公司2019年产生20亿元净亏损，新能源汽车业务净亏损32亿元。蔚来汽车2019年净亏损多达112.957亿元。多数新势力车企都存在入不敷出的情况，对末端车企而言，资金链断裂将是致命打击。

四、淘汰加速，新势力车企需充分挖掘市场机会

新势力车企虽然在造车经验和资金实力上存在短板，但疫情期间，新势力车企反应迅速，在新的商业模式探索上表现优异，因其大部分具备成型的互联网思维，部分车企开启线上销售模式，并针对疫情寻求全新卖点。例如蔚来开启线上直播购车活动；小鹏汽车推出复工免费充电权益以及针对医护体系人员制定专属购车政策；威马汽车为上市车型提供lean Space整车空气净化系统；哪吒汽车开展“盲购7天无理由退换”系列活动……

上述全新销售模式也是在产业融合中值得深入挖掘的市场机会，此外，新势力车企在车电分离模式、车辆智能化配置升级等方面具备一定优势，未来需探索更加成熟利于推广的商业模式。

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