编者按：春节假期结束后钴锂价格回暖。在疫情影响下，企业普遍延迟开工，钴锂新能源产业链供需端有何影响？产业真实情况到底如何？

疫情之下钴锂产业链的现状

疫情发生后，全国工业企业的生产受到了不同程度的影响，从产品来看，对钴锂产业链的影响主要有以下几个方面。锂盐：分地区-青海、四川、江西、江苏；分产品-氢氧化锂/碳酸锂。钴盐方面，上游冶炼大厂春节少有停工，目前主要因为原料短缺问题适度调低开工率；小厂多数本周开工，部分受政府审批进度开工延后。前驱体方面，湖南厂家本周陆续复工（邦普）；部分离疫区较远的北方厂家上周已经开工（兰州金通）；浙江地区厂家现在开工时间未定，需要政府审批（容百、帕瓦）；江苏部分厂家本周复工。广东、湖南、河南、浙江部分大厂部分产线一直未停工。部分大厂表示，原材料库存偏紧张。三元材料方面，京津地区、湖南、福建、河南部分企业本周开始复工，部分审批未通过企业下周复工；浙江、部分产线未停工。

总体来看，材料企业本周复工居多，库存水平大部分企业表示原料和成品比较充足。磷酸铁锂：开工企业较少，广东大厂春节期间未停产，天津地区企业本周复工，其余企业在走审批程序。锰酸锂：湖南地区企业本周复工，江西、江苏地区企业需向政府报备，预计下周复工。钴酸锂：大厂基本于本周复产，江苏、北京部分厂家需要延迟到下周复产。 总的来看，由于产业链各环节复工时间差异，短期采购节奏出现错配，叠加全国物流受限因素，钴锂价格均现上涨。钴盐厂价格看涨惜售，下游节后采购需求增加，成交价格抬升。碳酸锂短期受物流影响报价上调，部分下游接受小幅度调价，对后市价格走势仍持谨慎态度；优质氢氧化锂出现结构性紧缺，高幅价格于本周上涨。

相比于制定具体的产量目标未来市场将更加强调“渗透率”

根据国家的政策规划，2020年之后新能源补贴将国家BEV补贴政策将逐步取消，中国新能源汽车市场将开始进入市场化发展阶段。为了让行业平稳过渡，2016年以来，补贴政策采用逐年减少的方式让市场成为主导，到2019年6月过渡期结束，补贴政策相比于去年退坡幅度为30%-80%，补贴力度已经相对较小，市场化趋势开始凸显。

到2020年，即使补贴不会进一步退坡，虽然对行业的推动力已经不那么明显。新的政策机制，如双积分政策将成为行业新的推动力。2019年年底发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中里面提到，到2025年，新能源汽车销量占当年汽车总销量的25%；到2030年，新能源汽车销量占当年汽车总销量的40%。可以看到，未来相比于政府直接制定产量目标，“渗透率”的概念将更加受到重视。接下来我们看看，在市场化之后的新能源汽车市场，将会出现怎样的变化。

2020年中国新能源汽车产量预计为143万辆动力电池需求量预计为85.8GWh

2019年由于补贴退坡幅度较大，抢装时间提前以及燃油车“国五”标准的冲击，使得2019年行业的发展低于预期。但不论是从各个车企的长期规划，还是国家制定的相关政策来看，新能源汽车发展的大趋势是坚定，且应该长期被看好的。我们预计，随着特斯拉和其余外资企业进入中国市场，2020年新能源汽车与动力电池同比增速会有所回升。2019年国内合格证产量为117万辆，我们预计2020年产量是143万辆，全年呈现“前低后高”的走势，根据新能源汽车产业发展规划，我们预计到2025年新能源汽车产量可能突破700万辆。具体到车型来看，我们认为2020年纯电动乘用车产量为110辆，占比77%。未来5年新能源汽车主要的增长驱动力在于EV乘用车和PHEV乘用车，增速大概在30%-40%之间。

从电池来看，2019年新能源汽车行业对锂离子电池的需求总量是67.3GWH，包括当年新增及换电需求。2020年预计是85.8GWH，其中三元电池需求量是58.7，铁锂是25.9，锰酸锂1.2。三元有90%以上搭载于乘用车中。总体来看，未来三年，三元电池装机量在新能源汽车中的比例会有一个稳步的增加，从2019年60%的占比增加至2022年66%左右。

未来新能源乘用车是新能源汽车发展主要驱动点

SMM认为，未来中国新能源汽车主要需求驱动点来自于新能源乘用车的发展。具体的原因主要有以下两点。一方面，新能源乘用车是市场主要车型也是增速最快的车型。根据中汽协数据显示，2019年中国新能源汽车共生产124.2万辆，其中新能源乘用车占比87.8%。在2019年新能源汽车市场出现负增长的情况下，纯电动乘用车是唯一同比出现增长的车型，同比增速为10.8%。另一方面，中国新能源乘用车渗透率基本与新能源汽车渗透率同步。2019年中国新能源汽车渗透率为4.8%，相比2018年微增0.3%；2019年新能源乘用车渗透率为4.8%，相比2018年同样微增0.3%；2019年新能源客车渗透率为17.1%，相比于2018年下降4.3%，其渗透率变化基本与补贴退坡时间点一致，存在明显抢装现象（图中的四个点）。结合此前最新发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》征求意见稿提到，2025年新能源汽车销量占当年汽车总销量25%，由此可见未来五年新能源乘用车增速空间巨大，复合增长率约32%。

三元电池是新能源乘用车中的主要电池类型

从电池来看，2019年新能源汽车行业对锂离子电池的需求总量是67.3GWH，包括当年新增及换电需求。2020年预计是85.8GWH，其中三元电池需求量是58.7，铁锂是25.9，锰酸锂1.2。三元有90%以上搭载于乘用车中。总体来看，未来三年，三元电池装机量在新能源汽车中的比例会有一个稳步的增加，从2019年60%的占比增加至2022年66%左右。

随着“白名单”的取消，外资电池企业开始大举进入中国市场。为了提升国际竞争力，国内动力电池企业不仅需要尽快提升动力电池的能量密度，同时也要进一步降低模组成本。关于降成本目前主要有两种方式：一是加快硅碳负极高镍三元动力电池的量产计划；二是通过技术手段提升成组率。目前磷酸铁锂技术最先进的是比亚迪的汉，这款车在2020年上半年会新鲜出炉，搭载的是全新一代超级磷酸铁锂刀片电池。该电池在体积比能量密度上比传统铁电池提升了50%，单体能量密度将达到180Wh/kg以上，系统能量密度也将提高到160Wh/kg以上，具有高安全、长寿命等特点；同时还能够有效解决电动车的动力电池寿命短、更换费用昂贵的局限性。此外，2019年宁德时代和比亚迪宣布的CTP技术，与刀片电池一样均属于提高成组率技术的推进。据SMM了解，磷酸铁锂材料在高温性能与循环寿命上均优于三元材料。磷酸铁锂电池2018年之前，成组率为60%左右，在应用刀片电池技术后可达到90%以上。但基于材料特性，磷酸铁锂电池单体质量能量密度到达200Wh/Kg后基本已无更多提升空间，而体积能量密度最多还有50%的提升空间。同时，CTP与刀片电池技术并非不可应用于三元电池中，当前国内电池企业已在着手解决三元电池热失效问题，同时高镍技术也在发展过程中，未来技术突破指日可待，能量密度将会有更大提升。

随着下游消费者以及主机厂对于续航里程与能量密度要求的提升，全球越来越多的车企与电池企业都将高镍布局提上日程。国内的宁德时代、国轩高科、比克动力、力神电池、远景AESC、蜂巢能源、塔菲尔、万向一二三、亿纬锂能、孚能科技、比亚迪、桑顿新能源、远东福斯特、鹏辉能源、卡耐新能源，国外的LG化学、SKI、三星SDI等电池企业都布局了NCM811。

从终端车型布局来看，2020年高镍车型主要有特斯拉、保时捷、奥迪e-tron、斯科达e-citigo、宝马minicoopercountryman以及华晨宝马的部分车型，据测算，2020年全球高镍车型大约在60万辆，占比达59%，622车型大约在30万辆，占比30%。全球高镍化趋势已经非常明显。

 随着碳酸锂价格的下跌，海外矿山的产销也遇到瓶颈。同时，由于大部分矿山原料成本处于现金成本曲线右侧，相较于其他锂原料而言，我们认为矿石（8%左右）在未来三年的供应增速会弱于盐湖（20%）。由于长协的原因，2019年全年国内锂辉石精矿进口量为172.3万吨实物吨，同比增加40.6%，但是受到国内锂盐价格下跌影响，锂精矿价格也不断受挫，据海关数据显示，锂辉石精矿全年进口均价655.1美元/吨，同比下跌5.8%。其中，用于生产锂盐的锂辉石精矿为160.3万吨实物吨，进口均价为649美元/吨。

2019年第一季度，Pilbara/Altura/Mt Cattlin产销率严重低下，库存压力加大。随着冶炼厂与矿山谈判价格不断趋近矿山的现金成本，从2019年下半年开始，全球锂矿石开始进入主动去库存周期。左边这边图展示的是2019年锂矿去库存节奏。

我们预计，随着矿山侧主动去库存周期的开启，锂矿山产量在未来两年将逐步放缓，并随着供需基本面的修复，于2022年重新开始有所增加。分矿山来看，由于talison现金成本最有优势，我们认为它是未来三年唯一有确定性增量的矿山。2021年，现金流表现较差的矿山，或将面临停产的风险。

2019年澳洲锂矿进入主动去库周期 锂矿山产量开始放缓

接下来看看锂冶炼厂的表现。从开工率来看，受价格下行影响，国内碳酸锂的开工率从2018年近6成，跌至4成左右；而氢氧化锂开工率则预计在2020年跌至4成左右后，逐渐恢复至2018年水平。原因主要有以下几点：基于对氢氧化锂需求的预期，大部分冶炼厂于今年开始大规模增加产能，但如之前所说，我们预计国内高镍需求将会于2023年正式放量，故2020年开工率预计会是一个低位；此外，由于目前非电池级氢氧化锂需求稳定，但高端电池级氢氧化锂有一定认证门槛，我们认为未来氢氧化锂的格局，将会随着产品质量的分层，集中度出现提升，而企业为了保证产品溢价能力，扩产速度不会重蹈碳酸锂的道路。

由于高镍化进程的加速导致下游对锂盐的需求发生变化，近3年各冶炼企业的扩产重点逐渐由碳酸锂转移至氢氧化锂。据我们调研，2020年中国锂盐企业计划新建产能48.4万吨实物吨，其中碳酸锂23.2万吨，氢氧化锂25.2万吨。但实际上，全球优质氢氧化锂厂家今年并未有太多扩产计划，优质氢氧化锂的产量2020年占比70%左右，增量在2万吨左右。根据统计，今年氢氧化锂增量主要来自于特斯拉、大众、宝马、戴姆勒、沃尔沃等，边际需求总量约在2.3-3万吨左右，或形成短期内结构性短缺，价格年内有上浮可能。

2020年中国锂盐企业计划新建产能共48.4LCE万吨，其中碳酸锂23.2万吨，氢氧化锂25.2LCE万吨

国内锂盐自2018年来，累计库存情况，从图中可以看到，碳酸锂自今年 5月以来，碳酸锂库存开始大幅增加，主要是由于下半年在国内需求有限的情况下，进口碳酸锂数量增速迅猛。据了解，进口碳酸锂主要是来自智利和韩国。这也反应碳酸锂出货压力在全球范围都是存在的。

而氢氧化锂的情况，自2019年四季度开始，由于出口至日韩的数量增加，供需开始修复，随着春节期间大厂的停产，以及高镍材料厂的持续生产，出货出现结构性紧张。我们预计，随着二、三季度正极材料厂需求的增加以及高镍产线扩建的完成，需求增速会快于供给增速。尽管长期来看，锂行业供需平衡预计将在2022年出现好转，但今年氢氧化锂出现结构性机会可能较大。

2020年电池级碳酸锂价格将在4.5-6.1万元/吨之间波动 电池级氢氧化锂价格将在5.3-8.2万元/吨之间波动

上图是国内锂盐自2018年来，累计库存情况，从图中可以看到，碳酸锂自今年 5月以来，碳酸锂库存开始大幅增加，主要是由于下半年在国内需求有限的情况下，进口碳酸锂数量增速迅猛。据了解，进口碳酸锂主要是来自智利和韩国。这也反应碳酸锂出货压力在全球范围都是存在的。

而氢氧化锂的情况，自2019年四季度开始，由于出口至日韩的数量增加，供需开始修复，随着春节期间大厂的停产，以及高镍材料厂的持续生产，出货出现结构性紧张。我们预计，随着二、三季度正极材料厂需求的增加以及高镍产线扩建的完成，需求增速会快于供给增速。尽管长期来看，锂行业供需平衡预计将在2022年出现好转，但今年氢氧化锂出现结构性机会可能较大。

长期来看，目前全球锂行业仍处于供过于求的阶段，矿山减产、冶炼品价格下跌均在反应此基本面。

2020年钴价将在27-30万元/吨之间波动

上图是2016年-2022E全球钴原料平衡。2019年到2021年，全球钴原料市场将维持供过于求的趋势，到2022年供过于求的局面将有明显缓解。

一方面，下游产业链各环节中的扩张计划将有助于消化多余的供应。同时，由于全球钴市场因供过于求而承受巨大压力，并且钴价格急剧下跌，因此部分新建和扩建项目已被推迟。此外，由于利润水平的下滑，手抓矿和再生钴产量也有所减少。

2019年钴价整体亦呈现震荡下行的趋势。回首2019年，钴产品价格波动主要受到以下三点因素影响：钴资源供应变化，终端实际消费情况，产业链一体化趋势对钴资源定价模式的影响。

钴资源供应变化：自年初以来，钴价一路下行，各大矿山公司披露营收亏损，刚果金收矿显著减少，年中嘉能可宣布关停Mutanda矿山，并修正产量预期，市场对钴资源显著供过于求的预期得到修复，支撑钴价三季度反弹。

终端实际消费情况：中国钴消费超八成流向锂电池行业，其中数码锂电对钴的需求是动力锂电的两倍。2019年5G潮流兴起伊始，厂家纷纷备货，下半年数码市场表现良好，而动力市场则在年中补贴过渡期过后一路颓靡，拖累钴价。市场预期2020年新能源市场将有复苏，数码市场亦处于换机潮初始阶段，预期积极。

产业链一体化趋势对钴资源定价模式的影响：2019年，宝马，SKI等终端车厂电池厂相继发布与钴矿供应商签署钴原料采购协议消息，随着产业链一体化程度加深，传统的冶炼厂与矿商根据金属价格谈判折扣定价原料的模式已不再能满足市场需求。计价模式的博弈反应了市场供需强弱的变化，未来随着钴市供需逐步达到均衡，钴价震荡幅度将会逐步收窄。

SMM预估，2019年全球钴供应量相比于2018年并无增加，约为16.35万吨；钴需求量约为14.3万吨，同比增长8.2％。

SMM预计，在未来12个月中，钴价将在27-30万元/吨之间波动。价格的主要驱动因素包括下游消费者假期补库行为、新能源补贴政策的发布、新能源汽车“抢装”行为以及5G手机业绩表现等。四季度由于新能源汽车“前低后高”的趋势，上涨区间概率更大。

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