2018年1月17日-18日，由中国汽车技术研究中心（以下简称“中汽中心”）、柳州市柳东新区管理委员会、柳州市发改委、中汽中心汽车技术情报研究所承办的“2018国际新能源汽车用户评价与应用创新研讨会”在广西柳州市召开，本次大会得到了上汽通用五菱的大力支持。

1月17日早上9点，会议正式开始。本次会议以“关注用户评价，聚焦业态创新”为主题，邀请了业内知名专家、整车企业、电池企业、设备企业、材料企业、运营商、三电供应商等在内的涵盖整个新能源车产业链的600余名行业精英参会，探讨新能源车推广应用模式创新，切实完善产品用户评价体系。

会议由中国电动汽车百人会副秘书长王贺武主持，柳州市人民政府副市长旷青春、中国汽车技术研究中心副主任吴志新首先发表了会议致辞。随后，国家新能源汽车创新工程项目组组长王秉刚、中国汽车工程学会副秘书长张旭明、国家信息中心信息化和产业发展部处长李伟利、工信部中机车辆技术服务中心审核部部长李方生等重量级嘉宾将做重要演讲。

以下是同济大学新能源汽车产业化研究中心副主任吴小员发言实录：

吴小员首先对我国近年来蓬勃发展的分时租赁（汽车共享）定义与范围作了简要分析。她说，2017年8月，我国交通部、住建委在《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》中，首次明确，分时租赁，俗称汽车共享，是以分钟或小时等为计价单位，利用移动互联网、全球定位等信息技术构建网络服务平台，为用户提供自助式车辆预订、车辆取还、费用结算为主要方式的小微型客车租赁服务，是传统小微型客车租赁在服务模式、技术、管理上的创新，改善了用户体验，为城市出行提供了一种新的选择，有助于减少个人购车意愿，一定程度上缓解城市私人小汽车保有量快速增长趋势以及对道路和停车资源的占用。在上述《指导意见》中，两部委不仅明确了汽车共享属于汽车租赁管理范畴，并且鼓励用新能源汽车开展汽车共享。她强调，从国际发展历史和我国前述官方定义看，汽车共享（Car-sharing）的特质，是一种无司机服务的自助式短时汽车租赁（Short-term Car-rental），不包括网约车（Car-Hailing）、顺风车（Car-pooling）；同时虽然属于汽车租赁类，但不仅在时长也在业务、运营模式等方面，与传统汽车租赁（Car-rental，长租）有较大差异。 因此，本报告中所指的汽车共享，都是限定在“分时租赁”这一概念上。

吴小员说，从历史上看，全球汽车共享70年前瑞士起先，20年前德美率先（开展商业化运营），到现在，汽车共享实践仅有短短7年历史的我国，在2017年底已经变成了全球领先。我国的领先体现在4个方面：首先是我国投入汽车共享的车辆总数规模已经全球第一，其中电动汽车在所投入车辆总量中的占比也是全球第一，而且是遥遥领先。到2017年6月，几个领先国家，德国汽车共享总共是1万7千多辆汽车，其中电动汽车的占比为10%左右；美国总计是近1万7千辆，电动汽车的占比不到1%；我国是总计约4万辆，其中电动汽车的占比高达95%以上，规模化运营的分时租赁企业约40家。根据吴小员课题组上周对全国30家典型分时租赁运营商的问卷调研统计，到2017年底，仅这30家企业投入运营的电动汽车总数达到了13.9万辆，其中分时租赁的电动汽车约8.9万辆。按照权威机构公布的到2017年底，我国新能源汽车保有量接近180万辆，其中电动乘用车的总量接近80万辆等行业数为基础，可推算出，到2017年底，我国累计用于分时租赁的电动汽车数量，在我国电动乘用车保有量中的占比已超过10%。其次，在2017年下半年，仅是这30家典型企业投运的电动汽车分时租赁车辆数，即超过此前全国6年多投入的累计总量。此外，基于调研数据，我国拥有全球电动汽车共享规模最大的城市，最大的是上海，有8000余辆；还有我国的北京、重庆等城市，现在规模都超过了此前居全球首位的巴黎（拥有4000多辆共享电动汽车）。另外，我国用于分时租赁的电动汽车车型个数，也是全球最多。

关于汽车共享的发展模式，吴小员指出，我国的探索实践特别活跃,可谓丰富多彩。没有商业模式是万万不能的，但是仅有一个很好听的商业模式，或者商业逻辑，也不是万能的，运营能力、资源管控等能力，都会影响到商业模式真正意义上的成功。从宏观层面看，国家对汽车共享的定位与管理体制，以及各地的顶层设计、政策等环境，也对商业模式的选择与实施，有重要的影响。

吴小员简要比较了我国与德国等国家发展汽车共享的动力与政策体系，我国长沙、广州等城市与巴黎等城市间发展模式的异同，对国际汽车共享典型品牌的商业模式，以美国的Zipcar、德国的Car2go和法国的Autolib’为案例，分别对互联网平台、车企主导以及电池 企业背景主导的汽车共享模式异同作了对比分析。对于中国汽车共享服务品牌的商业模式，她梳理了各关键业务常见模式，包括车源获得、牌照取得、车型选择、能源加注、租还取用、计费模式、区域拓展、运营维保、融资模式等。根据各类企业模式特征，她把国内主要运营商分为六大类，包括“资源为王派”、“流量平台派”、“技术方案派”、“场景精耕派”、“地方专攻派”和“独立运营派”，认为其各具特点、各有优势。其中“资源为王派”又分为“车企依托派”、“电池参赛派”、“租运创新派”、“多网一位派”4种。她总结了“车企依托派”从卖“奶牛”（汽车产品）到卖“牛奶”（出行服务）模式，以及“电池参赛派”从“零”（卖零部件）到“行”(出行服务)的“运营拉动+反向定制+全链增值”等不同模式的特点，分析了几个典型案例。

对于当前和未来商业模式的状态、前景与趋势，吴小员基于30家典型运营商的调研统计指出，当前收入模式最多的还是车辆租金，其次是广告，其他增值服务已经在不断体现价值；大多数企业以B2C业务为主，有部分B2B、B2G的，还有少数C2B2C；车辆规模超万辆的有3家，其中EVCARD已达2万6千辆，Gofun和盼达分别达1万5千辆。从取还模式看，基本都采取网点内的可异点借还，也有原借原还、异点借还+自由流动和少数全自由流动式。运营商认为的最大挑战是牌照资源获得难，其次是资金短缺、消费不够友好、充停服务网点不足。关于未来规划，到2020年，这30家运营商计划投运车辆总数接近140万国内，其中电动汽车分时租赁在90万辆以上；有3家分时租赁企业有进军全球的计划，准备在海外布局的车辆数达15万辆。对于分时租赁是否盈利、对盈利的预期，有1家表示在2016年已经盈利，1家在2017年已经盈利， 8家认为将在2018年盈利， 8家预计将在2020年，1家认为要到2025年，另有1家表示将放弃分时租赁转做长租业务。对于未来智能驾驶对汽车共享的促进与融合趋势，大多数企业都表示看好未来的发展前景。

吴小员最后指出，随着不久前传统车企阵营的丰田也宣布从车企向移动出行服务转型，摩拜、美团、滴滴等新势力进军分时租赁，移动型社会和移动即服务（MaaS）时代加速前进，新能源汽车生态系统加快重构，汽车共享将全面进入多元化主体全球大赛，无论是新的跨界平台，还是传统重资产运营企业都能有所作为，各类企业须把握时机、找准定位、凝炼模式、协同创新、行稳致远、共赢未来！

(本发文为现场速记，未经发言人审核。)

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