近期，比亚迪股份有限公司（002594.SZ，以下简称“比亚迪”）发布了2019年年报，报告显示，2019年比亚迪实现营业收入约1277.39亿元，同比下滑1.78%；归属于上市公司股东的净利润约16.14亿元，同比下滑41.93%。

不过，对此二级市场反应“淡定”，首个交易日股价微涨0.10%，如果从年报业绩预告发布算起，区间涨跌幅为增长5.02%，华创证券发布研报认为，当前为比亚迪的“基本面低点”，而choice数据显示，3个月内15家机构给出的评级中，6家给出的为“买入”，9家给出的为“增持”。

值得注意的是，2019年至今，比亚迪正在面临诸多变化，无论是比亚迪将旗下汽车零部件配套体系拆分为“弗迪系”独立运营，半导体业务的剥离独立发展，还是此前e平台的推出，宣布该平台的核心技术和产品向全球开放共享，比亚迪正处在“垂直整合”到“市场化”“开放共享”的节点上，比亚迪实控人、董事长王传福近期在公开场合，亦直言这一重大转变的意义。

“低点”背后

据年报显示，比亚迪3大主营业务中，营收占比为49.53%的“汽车及相关产品”2019年营收降低16.76%，另两大主营业务则均实现上涨，对于归母净利润的下跌，比亚迪解释称“主要为行业及政策变化及本期研发费用上升影响所致”。

业绩发布后的首个交易日收盘，二级市场给出的回应“淡定”，股价基本持平，区间涨跌幅为微增0.10%，主力资金净流入1440万元，如果从年报业绩预告发布算起，区间涨跌幅为增长5.02%。

从大环境上看，2019年确是新能源汽车行业和政策发生“剧变”的一年，补贴大幅退坡之下，这也是自2009年大力推行新能源汽车产业以来出现的首次年度下降，中汽协副秘书长陈士华称，2019年补贴大幅退坡，对生产企业影响很大，整个行业处于亏损状况，很难通过新能源汽车盈利。

不过，新能源汽车已然成为 “大方向”，2019年12月相关部门发布的《新能源汽车产业发展规划（2021~2035年）》（征求意见稿）提出，到2025年，新能源汽车新车销量占比将达到25％左右。乘联会发布的数据显示，2019年新能源汽车销量占比仅为4.95%，与25%的目标相比市场空间巨大。

近期在与某些“造车新势力”车企内部人员沟通中，谈及“造车新势力”头部企业的产品定价的逻辑，对方认为电动车当前更多的潜在个人消费者群体属于高收入阶层，而非8万~15万元区间强调“性价比”的刚需首购者，不过招商证券发布的研报称，仅凭定价20万元以上的电动车，很难实现从4%到20%的销量渗透。

比亚迪近年的车型布局，则满足了消费者的不同价位需求。在紧凑型燃油轿车方面，比亚迪2018年9月推出的秦Pro，定价区间为7.98万~11.59万元，在紧凑型燃油SUV方面，比亚迪2019年7月推出了宋Pro，定价8.98万~11.98万元，在新能源方面，比亚迪2018年推出了紧凑型轿车秦新能源，定价为12.99万~17.48万元，2019年推出的紧凑型SUV宋Pro新能源定价为16.98万~21.98万元。

值得注意的是，2020年3月，比亚迪召开“刀片电池”发布会，一时成为动力电池行业热点话题。在通过针刺实验的高安全优势之外，刀片电池将电池包的空间利用率提高50%。比亚迪方面称，“刀片电池”将率先搭载在2020年6月推出的车型“汉”上。

亦有券商认为，当前新能源汽车发展面临的仍为“技术”瓶颈，这也成为一直在技术方面高投入的比亚迪被“看好”的原因之一。根据年报数据，比亚迪2019年研发费用56.29亿元，同比增长12.83%。

有媒体援引业内人士观点称，正是因为比亚迪一直坚定技术路线，所以尽管在其利润下降、甚至目前补贴占据利润大头的情况下，机构和行业内都对比亚迪普遍看好。“比亚迪在电池和相关产品上的技术研发，将在不久的未来带来更大的回报。”

在更大的布局上，2018年，比亚迪发布e平台，并宣布将e平台的核心技术和产品向全球开放共享。当年3月，在举行e平台媒体沟通会时，比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞，曾描述其预期的场景，“5年、10年之后，挂着比亚迪Logo的电动汽车可能占市场15%~20%，但是有比亚迪e平台的核心零部件的电动汽车可能会占一半。”

华创证券发布研报认为，当前为公司基本面低点，伴随电动车政策落地、公司全新电池技术等推出，未来两年公司销量和利润率有望不断改善。中长期，公司有望成为全球电动技术综合供应商。

迎“市场化里程碑”

“本次拟引入战略投资者是比亚迪企业市场化进程的重要里程碑”，2020年4月13日晚间，当比亚迪宣布旗下的比亚迪半导体有限公司（以下简称“比亚迪半导体”）通过一系列股权转让、业务划转，最终完成内部重组时这样称。

事实上，自2017年开始，以“垂直整合模式”被业内熟知的比亚迪，就逐步发力“市场化”。

关于“垂直整合模式”，曾有媒体报道称，在汽车行业，比亚迪的整车和零部件的研发和制造均由自己完成，而绝大多数主机厂只将发动机等核心零部件掌握在自己手中，其他零部件从外部采购，对此，王传福曾直言“是被逼出来的”，因为2003年入局新能源汽车之时，虽决心推动行业大发展，但外界对电动汽车并不看好，也没有公司愿意做配套，这才有了“自力更生”。

如果把视野拓宽，在汽车制造史上，“垂直整合模式”曾广为盛行，在《改变世界的机器》一书中，明确记载了在大量生产时代，福特汽车等欧美车企曾建立“巨大”的工厂，去生产一台车所需要的所有零部件，而这种情况，随着丰田汽车采用的“精益生产”的生产方式的普遍流行而逐步改变。

在汽车产业上百年的发展中，曾经归属于主机厂后被剥离独立发展，并成为更多的主机厂供应商的“竞争对手”的零部件公司众多。

对于比亚迪半导体此次被分拆并意图单独上市，比亚迪称其将继续加快推进其他下属子公司业务的市场化，充分释放下属子公司市场潜力。

不过，比亚迪汽车产业链的“市场化提速”不仅表现于此。

2020年3月，比亚迪宣布成立5家“弗迪系”公司，其中包括弗迪电池、弗迪动力、弗迪视觉、弗迪模具等，如果具体到单个公司来看，会发现其背后的“实力”与“积淀”，如弗迪动力有限公司自2003年起开始汽车动力零部件研发，致力于汽车动力总成及新能源汽车整体解决方案开发，弗迪科技有限公司则具有16年汽车电子和底盘研发、生产、销售经验，突破和掌握了大量的汽车电子及底盘技术 。

彼时，弗迪动力内部人士曾称，弗迪公司的成立代表着公司市场化进入2.0时代，“以往我们在集团内部，很多的时候是公司要我怎么做；成立之后，我们要想的是我们要怎么去做，市场或客户需要我们怎么做”。

王传福则在公开场合中提到，做为比亚迪旗下的子品牌，弗迪系是一个完整的汽车零部件配套体系，是比亚迪经历多年的垂直整合后的必然选择。

2020年3月，比亚迪推出“刀片电池”之时，王传福在发布会上称，如果垂直整合是“自力更生”，那么e平台的开放共享就是“改革开放”，这也标志着比亚迪完成两者间的战略转变，在这个基础上，弗迪系应运而生，而“刀片电池”，亦称为弗迪系公司发布的第一款重磅产品。

值得关注的是，早在2019年8月，比亚迪在深交所投资者关系互动平台上提及，彼时公司动力电池业务分拆上市在稳步推进中，预计在2022年前后会把电池业务分拆出去独立上市。

招商证券汽车行业高级分析师马良旭向媒体分析，弗迪公司的成立意味着比亚迪离分拆上市更近了一步，“第一步还是IGBT（半导体）业务的拆分，之后是电池业务，整体进度会比业界想得要快。”

安信证券发布研报认为，比亚迪半导体方面引入战略投资者、独立上市，一方面可减轻上市公司融资压力，另一方面更高的独立性有利于拓展更多客户，实现更快发展；华创证券则分析称，比亚迪通过多年电动技术积累，目前已经不仅是一家新能源车企，更是一家电动技术供应商，伴随着优势业务独立发展，会推动其成为全球综合电动技术供应商。