据了解，2016年末，财政部发布最新补贴政策，补贴整体退坡，整车厂将压力转移至电池厂。与此同时，自今年年初开始，钴价一路上涨，1月初市场均报价为294166.66元/吨，7月底已经到397833.34元/吨，三元正极材料、负极材料涨价也是一触即发。正因为如此，电池厂利润也在下降。

“对于动力电池企业来说，成本压力压得大家喘不过气来。同时技术也要求快速革新，做出稳定可靠的产品，挑战很大。”浙江遨优动力系统有限公司（简称“遨优动力”）副总经理艾群指出，相比去年20%左右利润，今年动力电池利润下降了一半左右。

与此同时，补贴退坡带给车企的压力使产业链上游的动力电池企业成本压力激增。有行业专家表示，部分电动乘用车整车厂2017年对于电池厂家的价格要求是要比2016年要降低35%-40%之多。

此外，今年3月，四部委印发《促进汽车动力电池产业发展行动方案》提到：“到2020年，新型锂离子动力电池单体比能量超过300瓦时/公斤；系统比能量力争达到260Wh/kg”。

艾群表示，相对而言该目标还是比较难达成的。

雪上加霜的是，为了抢占市场占有率，一些电池厂压低价格以获得订单。

艾群指出，有些企业为了拿到订单，在与车企签订协议时，直接考虑到下一年度补贴降低幅度，以更低廉的价格出售电池。

低价竞争严重压缩动力电池企业的生存空间

有企业相关负责人指出，不仅是小企业，更多的是一些大企业会采取压价的方式占领市场。对于小企业来说，在竞争激烈的动力电池市场中存活已经越发艰难。

而就在一年多前，新能源汽车领域主要探讨的话题还是“汽车厂商寻找能满足产能需求的电池供应商是当务之急”“动力电池制商如何提高产能是关键”等。

数据显示，2016年国内动力电池新增产能是2015年的2.8倍，产量同比却仅增长82%。假设这些产能全部释放，动力电池产能将达到170GWh/年。而分析报告显示，中国2016年动力电池需求量约28GWh，预计到2020年动力电池需求量也仅约为90GWh。

按照电动大客车与电动乘用车1∶10的市场销售比例估算，170GWh/年产能规模可以满足年产50万辆电动大客车和500万辆电动乘用车的总需求。根据我国新能源汽车发展规划测算，这是我国2025年后的目标。无疑，伴随近年来动力电池扩张高潮，产能过剩问题确实已经日益迫近。

另有业内人表示，今年很多企业拼低价增加了销量，导致利润率降低。因为产能一旦建立，必须卖出去的。目前一些企业还处于辛苦的坚持阶段。品质和售价要成正相关的，因此企业不会提前降价，也不会亏本去卖。