长达四个月的补贴政策过渡期结束之后，新版新能源汽车补贴政策终于在6月12日正式实施。相比之下，补贴政策提前退坡了，续航150公里以下的新能源汽车不再享受国家补贴，300公里以上的补贴才能和2017年比齐。另外，还对电池系统能量密度和百公里能耗等综合指标有了更高的要求。

能量密度新标准

在补贴新政中，动力电池最核心的技术门槛就是“能量密度”，要求“纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于105Wh/kg”，无论续航高低，凡是能量密度不达标的均拿不到政策补贴。相比2017年90Wh/kg的最低要求已经提高了不少。

另外，对纯电动货车或专用车、非快充类客车的动力电池系统能量密度的最低要求也均提至115Wh/kg。

落后产能库存增加

据统计，2017年1-10批推荐目录中，约有35%的纯电动乘用车电池能量密度低于105Wh/kg，约50%的纯电动专用车和约65%的客车电池能量密度低于115Wh/kg。也就是说，这些电动车目前已无法享受新政补贴。

同时，对续航低于150公里的新能源汽车取消补贴也使得库存推高。据乘联会最新数据显示，5月份新能源汽车共销售9.2万台，其中A00级和A0级车型就占据了74%的份额，而目前在售的A00、A0级车型的续航里程普遍在这个范围。

综合看来，补贴新政的正式实施，将导致这些“落后”产能的库存增加。

磷酸铁锂电池“失宠”

有业内人士分析，预计2019年磷酸铁锂电池或将完全退出纯电动乘用车市场，在纯电动客车的占比也将减少。截止2017年，纯电动汽车市场中磷酸铁锂电池占比依然很大，年度磷酸铁锂电池实现装机16.33GWh，占比48.68%，近五成。

但是由于磷酸铁锂电池受限于材料的问题，能量密度难以提升，在如今大环境的影响下，各动力电池企业纷纷向三元锂电池发展靠拢。

据了解，在2017年沃特玛销售的动力电池中，能量密度达到115Wh/kg的磷酸铁锂电池占比仅为14.3%，其存货大多是系统能量密度在90-115Wh/kg的动力电池。而目前，宁德时代、比亚迪等龙头企业都在提升其三元锂电池的产能。

三元锂电池迎来第二春

数据显示，近年来三元锂电池的销量正在逐步上升，2017年，三元电池在锂电池中销量占比已提升至44.68%，与磷酸铁锂电池齐头并进。有预测表示，今年三元电池产能将增至约112GWh，超过磷酸铁锂电池，迎来第二春。

相比磷酸铁锂电池，三元锂电池的能量密度更高、续航里程更长、综合表现更适合纯电动乘用车市场。根据目前电动车市场发展趋势来看，三元锂电池也更满足市场需求，新政的发布似乎也在变相鼓励三元锂电池的发展。