疯狂涨价近两年的“钴奶奶”，终于在今年五月踩下了“急刹车”。根据5月31日的报价显示，电解钴均价为60.25万元/吨，较前日下跌1.63%，较上个高点4月18日的报价下跌了6.52万元/吨，跌幅为9.76%。与此同时，MB低级钴的月均价也出现了今年以来的首次下跌，为43.45美元/磅。

 

业内当时认为，本次钴价下跌是短期的市场行为，震荡之后将很快回到高位。然而时间进入到六月后，钴价仍然难以收住下滑的势头。根据6月14日报价显示，电解钴最高报价为60万元/吨，而最低的报价仅为54.7万元/吨。最低价与上个高点相比下降12万元，跌幅更是达到惊人的18%。

研究机构曝光的近几日的钴价

 

业内人士分析认为，此番钴价下跌主要有三个原因：首先是钴的产量大幅上涨，仅主要产地刚果（金）的产量就增加了34.4%；其次是市场需求疲软，今年上半年虽然新能源汽车实现了大幅增长，但增速明显低于预期；再次受到包括三星、松下在内的电池巨头，提出的无钴化技术路线影响。

 

“无钴化”是出路还是嘘头？

2016年9月1日，钴的价格还仅为2.55万美元/吨，而到了2018年4月，已上涨至9.2万美元/吨，不到两年时间内涨幅超过260%。钴价格持续上涨给动力电池企业带来了巨大的的成本压力。为了缓解成本压力，动力电池企业选择通过三元正极材料创新来降低钴的使用比例，进入高镍时代。

 

从目前情况来看，国内电池企业大多选择走高镍811的技术路线。包括比克电池、国轩高科、宁德时代、比亚迪等企业，均在高镍811电池领域展开了积极的布局。通过提升镍的比重，不仅能实现电池能量密度提升，同时降低了钴的使用，在成本方面也抵御了材料价格上涨带来的成本压力。

这种路线虽然看似可行，但也是治标不治本，难以摆脱对钴的依赖。业界认为，随着全球禁止燃油车政策的陆续提出，对钴价在未来的走势仍然保持谨慎乐观的态度。有没有更好的技术路线可以摆脱这种窘境呢？包括松下、三星在内的国外电池大佬给出了答案，那就是走无钴化的电池路线。

 

5月30日，特斯拉电池供应商松下在日本东京宣布，公司将在不久的未来开发出不含钴元素的新能源汽车用电池。松下车载电池业务负责人田村建二表示：“松下在最新生产的车载电池产品中，已经大幅度缩减了钴元素的使用量。不久的将来，松下的目标是完全淘汰车载电池中的钴元素”。

松下联合特斯拉欲实现“无钴化”目标

 

据了解，松下作为特斯拉Model3的独家电池供应商，特斯拉的电池几乎都产自双方共同创立的内华达的超级工厂。5月初，特斯拉宣布Model3中的电池组已经实现了最高的能量密度。在特斯拉的汽车电池中，钴的含量明显降低，镍的含量有所上升，但电池热能稳定性没有因此遭到破坏。

 

德国某工程公司受委托对Model 3展开拆解。结果表明，Model 3所采用的21700电池的钴质量占比为2.8%，这个比例得到了特斯拉CEO马斯克的认可。马斯克上月特地透过推特上回应表示，旗下车用电池的钴用量已不到3%，预计次世代电池钴使用量会降至零，最终实现无钴化的目标。

 

话说回来，目前市场上钴含量占比最低的为高镍811材料，按照分子式来测算其钴含量为6.67%。在已知Model 3钴占电池重量为2.8%的前提下，通过摩尔质量方式和实际生产角度方式对显示其钴含量(占正极材料)范围约为5.61%-6.51%，相对差距不大，经测算Model 3单车钴用量仍大于7kg。

 

而今年更早些时候，三星SDI对自家的锂离电子电池“配方”进行微调，以减轻对钴材料的依赖。三星生产汽车电池使用的是镍-钴-锰和镍-钴-铝技术，这两种技术效率高、制造简单。根据三星的解释，它在两种电池中镍的比重超过90%，钴只占5%。现公司正在改良技术试图将钴完全剔除。

 

由此可见，松下与三星所谓的无钴化电池，尚处在研发阶段，产品何时能够推向市场还是个未知数。不过值得注意的是，如今已96岁高龄的锂电池之父——John goodenough已经成功研发出不需要钴的电池。据了解，他及他的团队将会为松下公司研发无钴化车载电池提供必要的技术支持。

Goodenough团队已造出无钴电池

 

“因为钴的价格昂贵，所以我们尽量不去在电池制造中使用它。”Goodenough表示，在过去的两年中，钴的价格翻了两番。目前来看，钴类电极依然有存在且被研究的价值。但人们已经开始逐渐减少对于钴元素的使用，用磷和铁等稳定的、能量密集的材料来制造电池负极将成为未来的趋势。

 

也有业内人士认为，无钴电池虽然受到大家的关注，但三元材料电池钴含量已几无降低的空间。从三元材料发展状况来看，其中镍摩尔数不能超过9，钴摩尔数不得低于1，否则晶体结构和电化学稳定性很难保证。可以说特斯拉21700电池对钴的含量降低已到极限，无钴电池仍然遥不可期。

 

价格仍有上涨的空间

有分析师分析称，本次钴价大幅下跌的主要原因是：时间进入5月后，由于数码市场进入持续的淡季，对钴的需求减少；与此同时，动力电池市场方面由于受政策影响，三元电芯需求依旧偏弱，加之钴价下行，市场上买涨杀跌心态颇重，下游采购意愿低迷，上游钴原材料交易呈现低迷状态。

 

有机构认为，2018年补贴政策退坡之后，新能源汽车相关政策还在不断调整中，门槛不断增高，部分新能源汽车将被踢出免征车辆购置税之列，政策红利继续收紧，后市新能源汽车表现或出现下滑。仅个别大型三元动力电池企业的订单情况有所增长，但是大部分电池企业和车企仍在观望。

 

短期供需偏松、产业链降价洗牌和低库存正负效应相抵，钴价暂时趋于稳定。随着补贴新政6月12日正式实施，高续航里程纯电动乘用车补贴增加，销量将环比提升，且单车载电量提升将显著提高电池装机量。另外，考虑到作为钴需求核心的3C电子产品需求在逐步回暖，钴价或将回升。

补贴新政已于6月12日开始实施

 

还有券商认为，此前补贴的延时发放给行业带来了不小的资金压力，导致电池企业和新能源车企的购买意愿不强。“由于补贴新政缓冲期即将结束，中下游厂商暂时对6月政策调整持观望态度，随着国内新能源汽车销售量大幅增长以及补贴款项的发放到位，下游采购意愿将有望逐渐加强”。

 

至于大家所关心的811的技术路线，短期内对钴的影响较小。“电池制造商正在努力使混合配比达到811或更好，此前特斯拉声称其镍钴铝技术钴含量相当于811。然而，811的影响在短期内将是最小的。在2020年之前，811类三元电池产量不会超过NCM材料总产量的5%，无法寄予厚望。

 

因此，尽管松下宣布已大幅度降低钴的用量，并且希望在不远的将来开始研发无钴车用级电池，但业内人士预计，松下为Model 3等所有新款的特斯拉车型提供动力电池，是其独家供应商。照目前情况来看，未来五年内松下的钴消耗量将翻3倍多，并且其无钴电池的研发或许还要等很多年。

 

产能方面，虽然作为钴主要生产国的刚果（金）产能上升34.4%，但是包括钴主要生产商嘉能可、KCC等产能受到不利影响，实际增加的产能并不多。至于新建产能，由于矿产资源开采具有不确定性，且建设时间长，不宜高估海外锂矿和国内盐湖释放节奏，因此短期内钴不会存在显著过剩。

未来钴供给缺口将持续扩大

 

至于市场需求方面，业内认为随着车型推荐目录不断公布，中下游原材料采购需求将由此增长，此外新政也将促进下游企业增强高密度电池及高续航里程车型的投放和研发，中国电动车销量增长速度将高于此前的预测，由此带动三元电池市场需求持续增长，这可能会给钴市场带来短期压力。

 

根据国际能源署(IEA)预估，到2020年全球电动汽车数量将由2017年的370万辆增长至1300万辆，中国和欧洲将成为全球两个最大的电动汽车市场。届时市场对于钴、锂、铜等金属的需求可能还会增长十倍。与此同时，业内人士还担心刚果(金)新矿业法会导致钴生产成本和售价的增加。

 

新能源车市场的快速发展，必然带动锂钴的快速发展，产业预期未来钴锂的增量正在被产业巨头战略锁定，甚至可能再次出现供不应求的格局。随着新车型量产上市，6月下旬电池厂将进入原料补库阶段，钴价或将触底回升，甚至会创出历史新高，预计今年钴价或将在60-80万元/吨间震荡。