中国新能源汽车产销量已连续三年居世界首位，正当全球视线都聚焦中国新能源汽车市场、各方势力蜂拥而入时，充电桩却是摆在新能源汽车面前的一道难题。“里程焦虑”尚未解决，当资本对充电桩市场的追逐热潮正逐渐退去，充电桩行业难以盈利的困境渐渐浮现。

近日，随着科士达、特锐德等多家充电桩上市企业年报陆续公布，《中国经营报》记者发现，目前从多家充电桩上市企业发布的半年报来看，行业内仍处于连年亏损，但亏损额已经随着前期投入以及商业模式的成效逐渐收窄。

《中国经营报》记者发现，在新能源汽车发展欣欣向荣的背后，今年上半年先后有数家企业以破产或被收购的命运告终，一定程度上折射出了充电桩行业目前所面临的盈利之困。

中国电动汽车充电技术与产业联盟常务副秘书长郑甲兔在接受《中国经营报》记者采访时认为，充电桩行业是可以获得盈利的。由于充电桩行业处于初级阶段，大量企业跑马圈地、无序发展，导致出现充电桩闲置、无法互联互通等问题，从而影响到了企业盈利。

问题企业折射盈利难

尽管充电桩市场如火如荼地建设，但“盈利难”的问题使得不少企业陷入尴尬处境。

今年年初，有消息称深圳充电网科技公司因资金链断裂而停止运营，在经历短短两三年的爆发式增长后，迎来一波退市、倒闭、被收购的浪潮。

7月9日，北京富电绿能科技股份有限公司（以下简称“富电绿能”）正式终止挂牌。公告显示，截至2018年6月29日，富电绿能未能按照规定时间披露《2017年年度报告》，因此被新三板进行了终止挂牌交易处理。富电绿能董事长庞雷向《中国经营报》记者直言，是希望能够尽快打通新的融资渠道，引入新的战略融资或者在港股市场实现上市。解决融资难的问题。

8月1日，深圳容一电动科技有限公司（以下简称“容一电动”）近年来持续亏损，已无法继续经营，公司于2018年7月31日依法解散，进入公司清算程序。

“个别站点因为规划不合理，前期大量人力、资金需要投入等因素导致企业亏损。”在郑甲兔看来，随着新能源汽车保有量增加，只要有规划布局充电桩，企业实现盈利并不难。充电桩企业亟待解决如何规划布局和商业模式、管理运营的问题。既要做到优化规划布局，将充电桩的布局纳入城市的总体规划中，实现精细化的管理，同时也要根据企业自身的优势资源进行战略性的部署，拓展市场。

在汽车分析师钟师看来，充电桩企业在全国范围内进行跑马圈地，需要动用的资金、人力、物力等花费较多，必须有好的资金来源来渡过这一最困难的时期。目前这一行业已经从投资热转变为理性投资。最初进入的一些中小企业由于资金实力不足、管理能力有限，逐渐在市场竞争中被淘汰，资金雄厚的企业往往能熬过这一阶段，至于行业何时会有盈利进行回本，目前还不好说。

需求越大 亏损越大

事实上，大量企业正试图逃离“需求越大，亏损越大”的运营怪圈。

家住深圳的李先生向《中国经营报》记者介绍，充电桩的数量并不够用，不仅存在电动车充电位置被燃油车占领的现象，哪怕找到充电桩，也很可能面临早已安装的充电桩却没有通电的尴尬局面。

前瞻产业研究院发布的《充电桩行业前景预测与投资分析报告》中的数据显示，车桩之间的缺口仍在不断扩大。截至2017年底，新能源汽车车桩比约为3.8：1，纯电动乘用车车桩比约为1.8：1。

事实上，由于充电桩带有基础设施的性质，投入巨大、回本周期长，对现金流的要求极高。据多家券商研报，按市场平均价格，慢充公共充电桩成本均价2万元，快速充电桩成本在10万-20万元之间，加之土地使用费、基础设施、配电设施、运营等成本，仅依靠售电价差和充电服务费，在短期内难以达到盈利的目标。

郑甲兔为《中国经营报》记者算过这样一笔账，例如60千瓦的充电桩，平均一小时供电60度，可以收取服务费36元。例如每个充电桩工作4个小时，一天可以达到144元，一个月 4500元，一年5万多元。这样来看，60千瓦的充电桩，正常售价为五六毛一瓦时。这样来算，对于企业来说，只要提升充电桩的有效使用，是可以计算出成本回本以及盈利的时间。

不过，现阶段从充电桩上市企业的半年报来看，成绩并不乐观。

科士达发布了2018年半年度报告显示，新能源充电设备营业成本3043.71万元，同比增长494.42%；毛利率29.45%，同比下跌12.16%。对于科士达2018年上半年充电桩业务的表现，中信证券分析提到，充电设备增长提速，毛利率承压。其中，公司充电设备业务收入增长受益于政策与市场双重利好，毛利率下降与产品价格下滑有关。

充电桩行业第一股特锐德董事长于德翔发布的《给特锐德股东的一封信》中称，2018年特来电的目标是将亏损减少至1亿元左右，争取达到盈亏平衡。不过，这一目标并未实现。其2018年半年报显示，公司充电业务收入达到2亿元，与去年全年水平相当，同比增长193.8%，充电设备销售2.26亿元，同比增长1640.80%，报告期内充电板块亏损3000万元。

另外，通合科技2018年上半年充换电站充电电源系统（充电桩）及电动汽车车载电源营业收入为1888.32万元，同比下滑17.34%。

充电桩企业的盈利路径

对于企业来说，充电桩业务究竟是否为好生意？盈利为何常常陷于困境？

在此前中国电动汽车充电基础设施促进联盟（以下简称“中国充电联盟”）组织的行业讨论会上，一些充电桩龙头企业的代表纷纷“大倒苦水”：被物业公司卡脖子，充电桩利用率偏低，充电站运营束缚太多等。共同难题则是盈利太难。

通常，充电桩运营的主要盈利来自服务费、电费差价和增值服务等三个部分。充电电费和服务费，这是目前大部分运营商的基本盈利方式。

一位业内的充电桩企业高管向本报记者直言，“现在充电运营商大部分停留在依靠电费差价和服务费收入，加之他们的资金成本过高，终端运营对象选择错误，所以几乎全部陷入严重亏损。”

在上述人士看来，充电是非常棒的生意，在启动的时候是个微利生意，需要经营者有很高的经营能力。充电运营在规模经济起来之后是有很大发展空间的。具体来说，营收来源包括直接收取充电服务费和电费差价；出售充电合约，也就是常说的“套餐”；使用能源互联网的技术和储能技术从峰谷电价上寻找更多盈利。

富电绿能董事长庞雷则认为充电桩行业实现盈利没有问题。他算过这样一笔账：“每个直流桩的利用次数为8次/天，充电服务费为0.8元/度，充电量约20度/次，一个充电桩的年充电服务费总计为46720元，每个直流桩的投入为23万元，预计5年就可以收回成本。”庞雷认为，如果充电桩选址、运行得当，再加上充电桩本身价格下降了30%以及国家的部分补贴，实现盈利并没有太大问题。

尽管如此，充电桩企业除了在电桩运营模式寻求突破外，也在尝试多元化业务，寻求新的盈利点。

智研咨询发布的《2018~2024年中国充电桩行业市场前景分析及发展趋势预测报告》显示，不少企业以充电桩为入口的广告、保险、金融、售车、交通工具租赁及汽车工业大数据等业务，试图在盈利方面扳回一局。

资料显示，富电绿能目前以充电站为基点衍生出了许多增值服务，像分时租赁、汽车销售、汽车影院等项目都能在富电绿能的大型站点看到。桩车联动的商业模式拓展了公司的盈利空间。特来电则开发了“特来车”APP，实现售车、租车、分时租赁等产业延展。而国家电网通过赠送充电桩保险的方式，为客户保障充电安全。对于售车模式的尝试，国家电网推出“国网商城”，就包含销售电动汽车业务。

充电桩行业资深人士表示，多元化经营是个过渡手段，是零散的充电站到充电网建成之前的营收保障，因为充电运营要实现盈利需要一定规模，单个充电站尽管有盈利的能力，但利润率是有天花板的，多元化经营可以有效提高整个充电站资产的利润率。

在业内人士看来，此时充电桩企业再进行跑马圈地抢占市场已无意义，需要尽快找到细分市场中的消费需求，并给出个性化的解决方案。随着新能源汽车市场规模的不断扩张、充电量大幅上升，届时充电桩企业才有望依靠充电费用实现盈利。或许这才是下半场的取胜之道。