转眼间，2021已然来到。在新冠肺炎疫情肆虐下，去年全世界人民共同经历了一场生死劫难，活下来的说是生死之交也不为过，2020年注定成为难以忘怀的一年。不管怎样，每个人都会继续向前。古诗说得好，不经一番寒彻骨，哪得梅花扑鼻香。希望2021年对我们好一点 ，2020年再也不见。

毕竟覆巢之下，焉有完卵！或许对全人类来说，疫情是一场劫难，同时对企业来说，也是一场磨难。因为全球疫情状况下，订单开始减少，工作岗位减少，工人工资减少，最后因为消费能力下降，市场购买能力下降，导致订单再度减少的死循环已经难以打破。大量企业入不敷出甚至关闭，全球经济都进入了冰冻期。

新能源车行业自然不能独善其身。从年初开始，国内新能源车行业发展滑向谷底。新能源车销量急剧下降，动力电池装机量大幅缩减，行业内开始响起不和谐的声音。不过在政策的引导和扶持下，整个新能源车产业链企业顶住压力，实现了疫情下的逆势发展，将新能源车的销量拉到与去年同期水平，甚至略有提升。

这一年，行业发生了太多事情，取得了长足的进步。比如创新技术层出不穷、上市步履不断加快、小动力市场加速崛起、电池回收步入正轨、材料价格理性回调等等，给予大家无限的安慰和憧憬。此外从政策来看，明年新能源车补贴金额提高，行业发展将更加充满信心，充满希望。

2020年，感谢自己！2020年，再也不见！

今年上半年，受补贴退坡叠加新冠疫情的影响，国内新能源车销量及动力电池装机量同比均有大幅度的下滑，同比近乎腰斩。根据研究机构发布的数据显示，今年上半年国内新能源车的销量仅有33.5万辆，同比大幅下滑44%，甚至被欧洲反超；搭载动力电池装机量约为17.5GMh，同比大幅下降41.7%。

时间来到下半年，国内新冠疫情得到有效控制，新能源车行业开始复苏。今年八月，新能源车产销分别完成10.6万辆和10.9万辆，同比分别增长17.7%和25.8%；动力电池的装机量为5.12GWh，同比增长48.7%，环比增长2.7%。而值得注意的是，八月新能源车的销量也创下八月单月销量的历史记录。

自九月开始，新能源车的销量和动力电池的装机量均保持着两位数以上的同比增长。根据中汽协最新公布的数据，十一月新能源车产销分别完成19.8万辆和20万辆，同比分别大幅增长75.1%和104.9%，前十一月总销量同比转正；动力电池装机量10.6GWh，同比大幅上升68.8%，环比上升80.9%，增幅较大。

此外根据研究机构预测，今年国内新能源车销量有望突破130万辆，实现逆势增长，带动着动力电池装机量水涨船高。值得注意的是，动力电池行业格局有所变化。据了解今年前十一月磷酸铁锂电池装车量累计17.5GWh，占到装机总量的34.5%，同比增长13%，已超越去年同期水平。因此用先抑后扬可谓实至名归。

主要围绕着降低电池成本和提升产品性能两大目标，今年国内外动力电池技术领域出现了多个创新性的技术。具体来看，当前动力电池创新技术包括：比亚迪推出的刀片电池；宁德时代推出的CTP电池方案；蜂巢能源主推的无钴电池、四元电池，此外还包括无极耳电池、不起火电池、百万公里电池等。

而这其中，刀片电池、CTP电池、无钴电池（下文详解）反响较大。今年三月比亚迪发布正式发布刀片电池，刀片电池基于磷酸铁锂体系可以将体积利用率提高50%以上，制造成本降30%。据了解，刀片电池在保证安全的基础上，系统能量密度可达160Wh/kg。而搭载刀片电池的比亚迪汉车型，续航可以超过600公里。

宁德时代则推出基于无模组技术路径下的CTP方案，由于省去电池模组组装环节，相较传统电池包，CTP电池包体积利用率提高了15%-20%，电池包零部件数量减少40%，生产效率提升了50%，电池包能量密度提升了10%-15%，将大幅降低动力电池制造成本。据了解新版特斯拉Model3使用的正是CTP磷酸铁锂电池。

和前几年相比，上述新型电池技术的出现表明当前动力电池市场正在从此前的传统套路逐渐走向创新，从政策推动向市场导向过渡。而新型电池技术不断出现，可助力电池企业提升产品性能和降低成本，提升核心竞争力；同时也将拉开电池企业之间的技术差距，进一步提升市场集中度，或将推动电池行业加速洗牌。

伴随着新能源车降成本的诉求，锂电产业链上游四大材料长期处于行业竞争激烈，产能结构性过剩，价格长期处于下降的趋势。不少材料已低至成本线附近，相关企业不得不缩减产能和清空库存。今年上半年，受到疫情的影响，动力电池装机量剧减，很多材料厂商的产能被进一步收缩甚至直接选择退出。

但是进入下半年后，新能源车市场快速回暖，前十一月总销量已同比转正，今年新能源车的总销量有望突破130万辆。新能源车景气度回升，对于占新能源汽车成本较高的锂电材料的需求加快。但在材料企业缩减产能、清空库存的背景下，市场需求的突然增加，使得材料供给局部短缺，产品价格持续提高。

自八月开始，六氟磷酸锂首先开启涨价模式，短短一个月内涨幅超2万元/吨。由于价格变动太快，不少六氟磷酸锂材料企业甚至已暂停对外报价。在六氟磷酸锂的带动下，锂电材料价格全面看涨。时间进入12月后，价格变动更加频繁。其中六氟磷酸锂在12月2日已由9.15万元/吨跳涨至10.75万元/吨，涨幅达16.41%。

12月4日，正极材料三元6系、三元5系以及磷酸铁锂价格分别涨价2000元、1000元和500元/吨，碳酸锂均价涨1000元/吨。根据下游整车企业和电池厂商排产计划来看，未来短时间内锂电材料需求旺盛，价格上涨有望持续。不过由于锂电池对质量和稳定性要求极为严格，因此兼具规模和质量企业，受益情况更高。

由于自重较重、能量密度较低，近年来圆柱电池在新能源车领域市场份额持续下滑，装机量也是屡创新低。不过随着电动工具、电动自行车/电动摩托车、电动叉车等小动力市场的悄然崛起，对动力电池市场需求提升。凭借着低成本、高标准化等优势，圆柱电池迅速占领小动力市场，至此圆柱电池有望迎来第二春。

作为小动力领域最具潜力的市场，近年来铅酸电池逐渐城池失守，在电动自行车领域的市占率逐渐降低。而随着锂电池价格持续下滑，锂电自行车的渗透率已提升至20%左右。截至目前包括比克电池、亿纬锂能、鹏辉能源、力神电池、卓能新能源等，均在电动自行车用锂电池领域展开布局，甚至有企业将其作为主业。

放眼未来，随着新国标实施及锂电池价格下滑，锂电自行车渗透率快速提升。到2021年的渗透率将超过50%，实现格局逆转。预计到2022年将达到80%左右，锂电电动自行车产量将达到3029万辆，每年新增的电动自行车对锂电池的需求量就能达到30GWh，对于圆柱电池在新能源车市场不足5GWh的装机量来说，市场空间非常广阔。

电动工具方面，研究数据显示，未来几年内无绳电动工具的增量空间巨大，预计今年无绳电动工具的市场空间有望超过180亿美元，到2021 年市场空间将达193.5 亿美元。截至去年底国内电动工具锂电渗透率只达到23%。研究机构预测，2023年国内电动工具锂电化率从2019年的23%上升至55%，锂电池需求规模有望超过7.5GWh。

从此前汽车巨头公布的新能源车的发展规划来看，对于动力电池的需求以千亿计。单纯的订单式的买买买动力电池，已经很难满足大佬们未来大步扩张的野心。更何况，这种买买买的方式，除了需要承担因动力电池产能不足而引发的供应危机，同时话语权仍然牢牢掌握在动力电池企业手里，对大佬们来说这是不能容忍的。

因此在近年来，大佬们布局动力电池已成为常态。今年以来更是通过收购国内动力电池企业的股权，进行深度的绑定，从而实现快速的切入。今年5月，国轩高科在其发布的公告中提到，通过转股和募资定增的方式，大众持有国轩高科总股本的26.47%，成为国轩高科最大股东，此次交易作价11亿欧元。

同样受到青睐的还有孚能科技。7月2日晚，孚能科技发布首次公开发行股票并在科创板上市发行公告，戴姆勒大中华区投资有限公司赫然出现在战略投资者名单中，其缴款金额为9.045亿元，最终获得5.1亿元配售。7月3日，戴姆勒正式宣布，梅赛德斯-奔驰与孚能科技建立深远战略合作伙伴关系，并入股孚能科技。

对巨头们来说，通过入股动力电池企业可掌握动力电池优质资源，避免出现动力电池供给不足的局面；对国内电池企业来说，随着材料体系不断成熟，性能品质不断提升，叠加中国电池企业在制造与成本控制方面的优势，中国的电池企业竞争力正在不断加强，在全球动力电池产业链中扮演着越来越重要的角色。

无钴电池，无疑是今年动力电池行业内最令人瞩目的焦点。年初，特斯拉明确表示将在自家车型上使用无钴电池，并称所谓的“无钴”，并不代表是磷酸铁锂。随后宁德时代也在其业绩说明会上提到，公司已经有关于无钴电池的技术储备。在特斯拉和宁德时代两大巨头的强势代言下，无钴电池的概念被炒得既火又热。

到了九月底，特斯拉宣布开始销售“无钴电池”版Model3电动汽车，这些电动汽车由特斯拉上海工厂生产，将配备宁德时代磷酸铁锂电池。这对于想看到宁德时代真正意义上的无钴电池的观众们来说，多少有点失望。不过蜂巢能源却自去年开始，主推真正意义上的无钴电池，在今年也是动作频频，好消息不断。

今年五月，蜂巢能源在《无钴·芯未来》线上发布会上亮相两款无钴电池；今年九月蜂巢能源更在北京汽车展览会现场举办了主题为“无钴芯生·启未来”的无钴电池产品规划发布会，开启了其无钴产品家族的全球首秀；今年十二月，蜂巢能源在其举办的电池日中正式宣布：即日起，无钴电池开始接受全球预定。

蜂巢能源表示，通过多项独有技术，对前驱体、粉末尺寸、电芯化学体系进行优化，有效解决无钴材料存在的三大隐患：包括层状结构不稳定、高比例锂镍混排问题；较低的倍率性能；高电压体系下，循环稳定性较差等。此外蜂巢能源还透露，某款搭载蜂巢能源无钴电池搭的A+级新车也最快将于明年下半年正式上市。

2020年以来，在科创板开闸引领下，资本市场对锂离子电池产业链更加开放，众多行业企业密集寻求IPO机会。截止至9月30日，科创板股票上市委员会已经审查通过了142家企业，其中奥特维、联赢激光、孚能科技、海目星、天能电池、上海派能、明冠新材料、湖南长远锂科等多家锂离子电池企业位列其中。

除此之外，创业板、新三板等既有融资渠道继续通畅，部分企业成功通过审查实现创业板上市融资。创业板注册制实施后，不少新三板企业转战创业板。业内人士表示，当前资本市场对于新能源车行业的投资是有所收紧的，整体热度不似前几年那般高涨。如果不谋求上市融资，将会因为资金的短缺而陷入生存危机。

而上市的热潮同样体现在新能源车领域。美国时间7月30日，新造车企业理想汽车正式在纳斯达克上市，股票代码“LI”。至此，理想汽车正式成为继蔚来汽车之后第二个在美国上市的中国新势力造车企业。值得注意的是，理想汽车上市首日市值846亿元，而现如今其市值已超过1600亿元，短短几个月内实现了翻番。

在经历公开递交招股书后的19天后，小鹏汽车也终于在2020年8月27日正式登陆纽约证券交易所，股票代码“XPEV”，成为继蔚来和理想之后，国内第三家登陆纽交所的造车新势力企业。此外有消息称威马汽车已完成D轮融资，并拉来上汽集团大股东领投，上市意图明显；哪吒汽车已启动C轮融资，计划于2021年完成科创板上市。

随着欧洲新能源车市场逆势崛起，国内电池产业链企业开启了“西游记”。11月8号蜂巢能源宣布，正式选定在德国萨尔州建电池厂。据了解，这是蜂巢能源在欧洲的首个电池工厂，工厂初步计划投资20亿欧元，包括建设电芯模组工厂和模组PACK工厂。根据披露的信息，电池工厂预计2023年年底投产，产能达24GWh。

今年7月，微宏动力宣称其位于德国勃兰登堡州路德维希的动力电池PACK工厂生产厂房已经落成。该工厂将用于生产货车、卡车、跑车和越野车的动力电池系统，并计划在2021年三月份启动首条生产线，开始为欧洲客户提供电池模块和电池组。此外国轩高科也宣布将在欧洲设厂，如果再加上宁德时代和孚能科技，中国电池企业欧洲势力不断扩大。

有了电池企业在前带头，相关材料及配件企业也加快欧洲建厂计划。此前动力电池结构件配件商科达利公布了其海外建厂计划，“我们在德国、瑞典、匈牙利的生产基地，目前已全部处于项目建设筹备阶段。”此外包括恩捷股份、星源材质、天赐材料、新宙邦、江苏国泰等上游材料厂商，已明确将在欧洲布局生产基地。

业内人士认为，面对国内动力电池日益复杂的市场环境，企业出海无疑是化解危机、扩大市场的重要路径。经过多年培育和发展，我国动力电池企业在国内前期的新能源汽车市场已经初步积累了产品研发、生产组织、装车验证以及质量管控经验等。我国动力电池产业不仅产能规模靠前，技术和市占率也是全球领先，已经具备出海的条件。

伴随着国内新能源车行业迅猛发展，新能源车的保有量大幅增长。值得关注的是，由于新能源车兴起的时间较短，相关技术尚未完全成熟，产品迭代次数不够，导致部分新能源车存在局部的产品缺陷，相关车企也对其进行召回。自2018年以来，国内已有多家新能源车企对旗下车辆进行召回，今年也不例外。

今年11月初理想汽车向国家市场监督管理总局备案了召回计划，共计召回10469辆理想ONE新能源车。同时理想汽车还发布道歉信，表示将严格按照国家市场监督管理总局的要求对出现问题隐患的车辆进行召回整改。至于召回的原因，则是自理想ONE交付以来不断出现的“断轴”事故，至今已有十余起。

而在今年十月份，威马汽车也公布召回计划。10月28日下午威马汽车官方发布公告表示，威马汽车制造温州有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回计划，预计召回总计1282台威马电动汽车，威马召回原因则是存在自燃风险。

不过可喜的的是，新能源车召回数量在下降，而因为动力电池引起的召回也在减少。相关数据显示，2018年新能源车累计召回约13.57万辆；而到了2019年召回车辆锐减至3.33万辆；今年1-10月召回不足3万辆。原因方面，2019年因动力电池问题而召回的新能源车占比已低至18.7%，今年这个比例还在持续下降。

根据相关研究机构的预测，仅今年内退役的动力锂电池规模就将达到26.69GWh。其中三元锂电池为6.38GWh，磷酸铁锂电池为20.31GWh，共计23.78万吨，对应着131亿元的回收利用市场规模。而到2022年，该领域的市场规模有望攀升至184亿元，至2025年这个数字将扩大至354亿元，成为名副其实的新蓝海。

面对着动力电池回收巨大的潜力，再加上国家相关政策的大力扶持，新能源车产业链相关企业针对动力电池回收展开积极的布局。据相关机构统计，目前动力电池回收相关的企业总数量已超过200家，其中今年前7月就新增41家。由此可见，动力电池回收利用的主体规模正在日益扩大，产业链完善程度不断提升。

伴随着动力电池退役潮日益临近，有关动力电池回收的政策也逐渐开始朝着标准化、规范化大步迈进。今年6月，国家生态环境部发布了《废锂离子动力蓄电池处理污染控制技术规范（征求意见稿）》意见的函；今年7月多部委联合发布《报废机动车回收管理办法实施细则》，细化了电池回收标准及监管措施。

只不过，动力电池回收市场潜力巨大，但现阶段也存在不少问题。例如电池型号繁杂导致回收困难；磷酸铁锂回收利润不高；投入大，成本高；残值评估缺少一致性；综合利用关键技术待突破；回收渠道乱象百出；未形成共赢的生态圈等。因此想要实现退役动力电池深度的回收和利用，还有很长的路要走。