4月27日，宁德时代创始人曾毓群在宁德时代旗下的“奋斗的CATL人”公众号上，对外发布了以“台风来了，猪真的会飞吗？”为主题的内部群发邮件。邮件提到，“当台风来时，猪都会飞。但是，猪是在飞吗？台风走后，猪的下场如何？”在整个行业内引发热议。

当台风来时猪都能飞

曾毓群还写到：“当我们躺在政策的温床上睡大觉的时候，竞争对手正在面临生死关头玩命的干，一进一退期间的差距可想而知。我们有无想过，如果外国企业下半年回来，我们还可以蒙着眼睛睡大觉吗？到时国家会保护没有竞争力的企业吗？答案不言自明。生于忧患而死于安乐，人无远虑必有近忧”。

“曾毓群向宁德时代内部员工的这般告诫，又何尝不是在给整个国内动力电池企业善意的提醒。”华东锂电技术研究院研究员刘锴表示，目前中国新能源车的销量虽已占到全球份额的60%以上，但在核心的动力电池技术上与国外企业差距不小，曾毓群应该也是充分认识到了这一点。

诚然，可能很多人都认为现在的动力电池是中国企业的天下，因为中国政府为发展新能源车行业提供了丰厚的补贴政策，扶植出了全球最大的汽车市场。此前，我国新能源汽车电池市场为韩系企业长期垄断，自去年起韩国电池被电池推广目录明确拒绝。正所谓，“别人有技术，我们有政府”，如今事实真是这样吗？

内忧：遭遇三重压力

自2015年起，新能源车行业开始爆发性增长，与之配套的动力电池呈现出供不应求的良好态势，用“躺赢”来形容当时的动力电池企业一点也不为过。然而，伴随动力电池产能集中爆发，政策补贴持续退坡，新能源汽车制造商与电池供应商的供需关系正在发生改变。

在行业资深专家方建华看来，目前国内动力电池厂商至少承担着来自于上游原材料价格上涨、新能源汽车企业压价和技术路线调整三重压力。动力电池行业在经历2015年的野蛮生长，2016年的纠结后，2017年将进入到全面洗牌的阶段。

新能源车补贴几近“腰斩”

今年是补贴退坡实施的第一年。按照退坡的标准，新能源汽车国家补贴将在原有基础上下降20%，地方补贴不能超过国家补贴的50%，新能源车补贴几近“腰斩”。基于此，新能源车企希望电池企业可以降价20%，而电池企业表示最多能够降价10%。由于双方目标差价太大，电池企业降成本的压力非常大。

“电池作为新能源汽车的重要零部件，随着技术的进步和生产规模的扩张，未来降价空间还比较大。”云度新能源常务副总经理林密这样表示。然而实际上，由于上游原材料的价格被资本绑架后的热炒，包括镍、钴、锰价格大幅提升，现如今已趋合理的钛酸锂也进入到涨价的行列，使电池制造的成本不降反升。

远东福斯特总经理蔡栋表示，在电池包成本构成中，上游原材料占近70%的份额，原材料涨价让电池厂商束手无策。“特别是新补贴政策与能量密度挂钩后，对三元材料的需求量剧增，像钴这类三元材料的价格，从去年底到现在已上升至40万元/吨，翻了一番还不止。

然而，除了来自价格和成本的压力，政策转向所带来的技术路线调整对电池厂商的影响也十分巨大，电池厂商需要对电池规格、PACK方案甚至材料配方进行调整。特别是在能量密度方面，为拿到更多补贴，车企要求纯电动乘用车电池能量密度做到120Wh/kg，纯电动客车电池能量密度要做到115Wh/kg。如此高要求下，电池厂商的生存环境更加艰难。

蔡栋认为，如果产业链上的其他企业都不愿意出力，那么未来几年电池厂商受到的压力还会越来越大。“虽然电池成本下降是必然趋势，但安全性与一致性才是最重要的。新能源汽车还处于推广阶段，电池质量不是很稳定，降成本速度太快，品质肯定无法保证，长此以往将不利于整个行业的发展”。

外患：外企大举入华

特斯拉作为新能源车领域的高端代表，其较远的续航里程为业内所津津乐道。据悉搭载着松下动力电池的特斯拉Model S，续航里程已达到480公里。而国内除了比亚迪E6和腾势两款车型可以达到300公里外，其他的多在150-200公里的区间内，其中差距可见一斑。

Model S续航里程达480公里

“能量密度关系着动力电池的续航能力。以松下为例，目前松下的三元电池能量密度已经做到300Wh/kg；而日亚化学采用633、811正极材料的三元电池，其能量密度已经做到了330Wh/kg。相比之下，国内三元电池能量密度可做到130Wh/kg已经实属不易。”刘锴透露。

此前松下的电池仅仅用在特斯拉上，现如今其在国内的布局已是动作频频。4月27日大连松下汽车动力电池项目宣布正式投产，主要产品是棱柱型动力锂电池。随后，松下在苏州与捷星新能源的国内PACK企业合资兴建动力电池工厂，工厂预计于2017年下半年投产。

松下方面称，该工厂生产的电池与特斯拉使用的18650型三元锂离子电池相同。吸取了韩系电池企业的教训，松下此次在华建厂选择了与本土企业合资的方式，绕开新能源推广名录对电池厂家的限制。本次建厂合作，苏州市政府也出资参与，与松下形成紧密合作关系。

无独有偶，拥有“超级电池工厂”的特斯拉，并不满足于目前的电池产能，宣布将在今年底前确定2-3处新超级电池工厂的选址。国务院副总理汪洋曾与马斯克进行会晤。据报道称，会谈内容很可能涉及工厂的选址。业内预测，特斯拉的2-3家超级工厂，将有一处会落户中国。

再来看看因为“萨德”事件被打入“冷宫”的韩国电池企业三星SDI和LG。此前LG在其年报中透露，在华电池厂开工率大幅上升。与此同时，2017年Q1三星SDI为中联重科装配了20台专用车，LG化学为吉利装配了65台插电式混合动力乘用车，为上海通用装配了35台混合动力乘用车。

尽管量不是很大，但这也充分说明，国内新能源车企业对韩国电池企业并不排斥，而且其在能量密度以及价格上优势非常明显，国内电池企业如果没有补贴的支撑，在与韩国电池的比拼中往往处于劣势。如果后续完全放开限制，曾毓群的这种担心就显得非常的有必要。

“躺赢”时代已然不再

“躺赢”的时代，在供不应求的市场环境下，动力电池企业都是等着新能源车企上门要电池。此前，新能源车行业内出现的“有车无电”的“骗补”行为，除个别企业单纯想“骗补”之外，应该还与供不应求的动力电池有关。现如今，“躺赢”的时代已经一去不复返。

除了成本及价格的压力，松下合资企业在建成投产后，在成本控制上也会加强，其市场竞争力也将大幅提升。业内人士认为，当这种竞争加剧时，为能够在竞争中获胜，本土电池必须升级技术，提高电池技术的整体研发能力，这种“鲇鱼效应”反而能刺激行业的发展。

自给自足模式已不适用于比亚迪

而在这之前，我们不应该做点什么吗？近期，国内两大动力电池巨头给我们提供了现成的示范。首先是，比亚迪表示将要分拆核心动力电池业务，其动力电池将对所有汽车制造商供货；随后宁德时代与上汽集团合资成立动力电池以及系统公司，共同开展新能源车业务。

长久以来，垂直整合是比亚迪最鲜明的特色。此前比亚迪掌门人王传福曾认为，从上游到下游垂直整合产业链才是王道。这样做的好处是，比亚迪打通了新能源车全产业链，把核心技术牢牢控制在手上，既方便品质把控，也能降低成本，更不用为了电池供应及质量问题头疼不已。

然而比亚迪引以为傲的全闭环新能源生产链条，却被今年新能源车市场低迷打败。今年比亚迪先是丢了新能源车销量冠军的宝座，后又在电池装机量上被宁德时代超越，封闭的供应链条被认为是其电池销量落后的罪魁祸首。因此，比亚迪向所有新能源车企供货，显得理所当然。

比亚迪此时才意识到，自己需要更多稳定的合作伙伴。而在这点上，宁德时代显然做得更好。宁德时代一直安心于做好一家动力电池供应商，包括一汽、广汽、北汽、东风、吉利和华晨宝马等多家车企有合作关系。可以说，宁德时代与国内排名靠前的新能源车企均展开了深度的合作。

上汽与CATL合作是大势所趋

业内人士认为，如今动力电池格局已经深水期，新能源车企对动力电池的掌控欲越来越迫切，同时动力电池企业也亟需绑定客户。而宁德时代和上汽联姻，成立时代上汽和上汽时代两家合资公司，前者把持动力电池生产，后者负责模块系统开发，分工明确，优势互补。

随着2020年后政府补贴结束，新能源汽车进入完全市场化的阶段，日韩电池企业就不能再被电池企业目录被拒之门外，车企也会有更多选择。在接下来的三年内，国内动力电池企业如果不能在技术和成本方面形成自己的竞争优势，找到稳定的合作伙伴，将会面临着被市场淘汰出局的危险。

有数据显示，今年首季度，宁德时代以32.8万kWh的汽车电池供应量，占据了25.8%的市场份额位列第一，同比增长12.5%。在如此大好的市场形势之下，其创始人曾毓群依然保持着清醒的忧患意识。“不要躺在政策的温床上睡大觉”，“以老子跟他拼了的精神撸起袖子大干一场”，实属难得。

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