拿到资质只是拿到了入场券，新兴汽车企业进入汽车市场，并不单单只是为了做搅动鱼塘的鲶鱼，而是要做挑战传统车企的鲨鱼，抓住难得的机会，做出应有的成绩。

2016年3月开始，陆续有企业通过审核拿到了纯电动车生产资质。截止目前，已有15家企业获得了生产资质，分别是：北汽新能源、长江汽车、前途汽车、奇瑞新能源、江苏敏安、万向集团、江铃新能源、重庆金康、国能新能源、云度新能源、知豆、速达、合众、陆地方舟及江淮大众。

从审核速度来看，平均不到1个月时间审核通过1家企业，令人费解。同时，具体分析这15家企业，品牌辨识度不高，竞争力普遍不强是业内对这些企业的共同看法。此前有业内人士认为，中国新能源车行业需要放几条“鲶鱼”进来把水搞混。照目前情况来看，“鲶鱼”还是“鲶鱼”，水清如故。

“鲶鱼”效应收效甚微

或许是因为未能见到预期中的鲶鱼效应，或许是新能源车产能过剩端倪显现。6月5日中国或将暂停新能车生产资质申请的消息不胫而走，在业内引发关注。消息称，审批至少会暂停3-6个月，而正式消息或将很快对外公布。截至目前，该消息并未被最终证实，但是资质企业“鱼龙混杂”，发放过程亟待整改却是不争的事实。

就在消息传出前一天，发改委、工信部两大部委联合发布了《完善汽车投资项目管理的意见》，再次重申申请新建纯电动乘用车企业投资项目，应符合《新建纯电动乘用车企业管理规定》的要求，并对新建纯电动商用车企业提出了明确的要求。而此举，也被业内看作是未来资质审批门槛提高的信号。

不是“鲶鱼”是“蚂蚁”

据统计，目前国内共有15家企业的新能源乘用车项目拿到了生产资质，规划产能总计超过117万辆，而这样的产能规模已远远超过了市场需求。乐观预计，到2020年国内新能源车销售目标为200万辆。按建设周期两年计算，届时15家企业产能全部释放，留给其他新能源车企的指标仅剩下83万辆？

显然，事情并没有那么简单。相关数据显示，新能源车企再加上各大传统车企在新能源汽车领域的布局，到2020年国内新能源汽车产能将轻松超过700万辆。这一数字甚至比国务院此前《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》中提出的新能源车“2020年达500万辆”的计划，还要多出200万辆。

“15家企业普遍存在竞争力弱的问题，除北汽外恐怕没有哪一家企业可以对传统车企造成冲击，更别说威胁。能拿多少市场份额，或许还得看传统车企的‘脸色’”。上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良认为，目前获得资质企业生产能力大多在5万辆以下，这样的规模很难见到效益，没有效益企业竞争力从何而来。

从构成来看，十五家企业中有8家有传统整车企业背景，零部件厂商3家，低速电动车企业、车辆设计、能源供应商各1家。除北汽外，其他企业无论是品牌影响力，还是产能规模均“默默无闻”。难怪有人戏谑称，拿到资质的不是“鲶鱼”而是“蚂蚁”，放这么多“蚂蚁”进新能源车行业没有任何意义。

陆地方舟是低速电动车代表企业

那么为何“鲶鱼”会变成“蚂蚁”呢？业内人士分析认为，当前地方政府发展新能源车的热情高涨，在背后大力推动。15家获得生产资质的企业中，除去奇瑞新能源、北汽新能源等国有集团作为靠山的整车企业，其他10余家获得生产资质的企业背后，大多都有地方政府的身影。

如云度汽车，股东不仅有福建汽车工业集团，还有莆田市国有资产投资有限公司，背后是福建莆田市；江苏敏安汽车股东有江苏淮安开发控股有限公司，背后是江苏淮安市。此外某些获得资质的新能源车企，股东里虽然没有地方政府直接注资企业，但也早和地方政府结成了“利益同盟”。

“政府直接参与，或者是与地方政府相互结合，打造制造GDP的有力武器，但对于产业发展来说根本没有任何益处。与此同时，重复建设还造成了资源的大量浪费，使得刚刚起步的新能源汽车就已经面临产能过剩的问题。”业内人士认为，政府此时暂停新能源车生产资质的发放，无疑具有非常积极的意义。

资质是“馅饼”还是“陷阱”

对车企来说，拿到生产资质就等于拿到了新能源车的“准生证”，可以在前景大好的新能源车行业中分到蛋糕。但建成投产后，能不能顺利卖车，还要看企业及产品能不能上《道路机动车辆生产企业及产品公告》。截止目前，只有北汽新能源进入了《道路机动车辆生产企业及产品公告》。

对新能源车企来说，获得生产资质或许不难，如何解决资金的问题才是需要首先考虑的问题。首先，电动汽车降低了技术的门槛，却没有降低资金的门槛，造车始终是大手笔的投入；其次，当前新能源汽车业患有严重的补贴依赖症，盈利水平相对薄弱，企业需要度过漫长的低盈利期甚至是亏损期。

特别是，目前补贴退坡政策开始实施，结算方式改为事后清算。三月份，财政部、科技部、工信部、发展改革委联合又在下发的《关于开展2016年度新能源汽车补助资金清算工作的通知》中提到，非个人新能源汽车如果要申请政府补贴，累计行驶里程必须达到3万公里以上，企业资金压力增大不少。

“和谐富腾”成立签约仪式

因此，新能源车行业就想《围城》，外面的人想进去，而里面的人却想出来。就在5月24日，智慧能源发布公告称将无偿转让所持有的帝特律电动汽车有限公司40%的股份给控股股东远东控股集团。原因是新能源汽车业务的不成熟拖累了上市公司业绩，此外还存在牌照申请周期长，融资周期较长等问题。

同样5月底，曙光集团再次转让手中持有的曙光股份5.28%股权，此番转让完成后曙光集团手中持有曙光股份21.27%的控股权将被易主。2015年，新能源客车成了曙光集团转型的救命稻草，然而2016年却遭遇了寒流，新能源客车销量更是暴跌69.79%，高投入低回报下难以为继。

其实，不只上述几家企业，包括互联网造车大军代表企业腾讯与富士康联合投资“和谐富腾”也始终麻烦不断。有据媒体报道腾讯已经退出，而富士康高层也确认了将不再投资造车项目。多起新能源汽车资产转让和股权出售的背后，凸显的是新能源车行业当前艰难的生存环境，所以资质是“馅饼”还是“陷阱”，还真不好说。

行业需要的是“鲨鱼”

此前，已具备新能源汽车生产资质的传统车企患“补贴依赖症”现象比较严重，政府需要放几条鲶鱼进来搅浑市场，驱使传统车企在技术上和盈利水平上有所提升。本着这样的目的，国家才开始了新能源汽车生产资质的审批，在审核的门槛上相对宽松，虽然数量不少但起到的效果不大。

政府显然已经注意到了这点。6月1日江淮大众合资项目获批，拿下第十五张新能源车生产资质牌照，在行业内引起不小的轰动。同时这也打破中国现行汽车产业政策，即“同一家外商可在国内建立两家(含两家)以下生产同类(乘用车类、商用车类、摩托车类)整车产品的合资企业”。

此次江淮大众项目的获批，意味着未来更多的国际车企将可以在华建设合资的电动车生产企业，获得在国内生产新能源车的资质。而在新能源车积分制度的影响下，国际车企与本土新能源车企合资办厂的趋势将明显加强。国际大牌车企的加入，也意味着搅动浑水的将不光有“鲶鱼”，还有“鲨鱼”。

江淮大众入围有望成为“鲨鱼”

在这种背景下，国内新能源汽车企业的生存环境将更加艰难。目前，国内电动车主要以自主品牌为主，而自主品牌的价格优势主要依靠政府补贴维持，一旦补贴退出，必将启动第一轮新能源汽车的洗牌，而眼下新能源资质的快速发放，将推动行业产能过剩，带来行业竞争加剧和企业竞争力下滑的双重危机。

前途汽车董事长陆群表示，“新兴企业进入汽车市场，并不单单只是为了做搅动鱼塘的鲶鱼，而是要做挑战传统车企的鲨鱼。”传统汽车企业并没有过时，新能源汽车在未来相当长的时间里将是传统车企之间的竞争领域，新兴汽车企业需要抓住这个难得的机会，谨慎地走出发展的每一步。

因此不得不说，此番生产资质发放的暂停，对于整个新能源车行业的发展具有非常积极的意义。

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