2017年08月29日，雷诺-日产联盟和东风汽车集团股份有限公司(简称东风)宣布成立一家新的合资公司---易特捷新能源，以便在中国共同开发和销售电动汽车，以应对国内即将实行的双积分政策。

这是近3个月以来，继江淮大众、福特众泰之后的第三起中外合资新建电动汽车案例。这一市场动态也被业内解读为，随着外资车企在中国本土合资企业只能有两家的限制被打破，国内排放标准日益严苛的背景下，新能源汽车领域将迎来一轮合资潮。

虽说上周多家媒体纷纷曝出双积分制度可能会延期至2019年执行，即便真如此，对于在国内汽车市场大行其道的外资车企来说，其面临的积分压力仍然迫在眉睫。可以肯定，之后还会有更多的电动车合资企业，除开已完成合资的众泰、江淮、东风以及与戴姆勒签订合作框架协议的北汽以外，还有哪些国内车企值得选择？

抛开传统车企，15家获得电动车生产资质的企业中，也只有知豆、江铃和奇瑞拥有较为丰厚的市场储备和积累。分析其他企业缺乏市场竞争力的原因，一方面在于新能车牌照申请的资质审核门槛不够高，毕竟这10多家获得新能源牌照的企业，普遍市场辨识度低，市场表现不佳；另一方面这批企业的市场定位为乘用车，国内市场虽然发展多年，但早期是以客车为主体，乘用车市场发力也只是近两年才开始，因而多数企业进入市场的时间并不长，市场积累不足。

对于外资品牌来说，最优选择自然是传统车企，二者间的互补性更强一些，毕竟已合资的江淮、众泰和东风都是传统车企。

从传统车企来看，多数企业布局新能源相对滞后，技术和研发水平相对较弱，与国际品牌合作将获得技术支持，资金支持，提高市场竞争力和品牌形象。

从外资品牌来看，与电动车企合作只是锦上添花而已，毕竟在电动车的核心技术上，电动车企是有一定积累的；而与传统车企合作却是雪中送炭，在技术共享方面，有利于增加谈判的筹码，同时在市场潜力上，电动车企市场积累薄弱，远不如传统车企。

从每个月一家合资公司成立的速度可以看出，政府对于提升国内新能源产业的技术工艺和市场化程度有一定的迫切性，毕竟补贴退坡之后，市场需要新的内在推动力，来实现2020年200万辆的产销目标。不过对于拥有造成资质却实力不强以及布局新能源造车却还没拿到资质的企业来说，如果仍然放任大量合资企业进入市场，那么“鲶鱼效应”就变成“蝗虫效应”了。

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