近日，海外媒体曝光了特斯拉关于快速更换动力电池方面的新进展，最新研发的电池交换机可以在15分钟内更换电池。这套电池交换机的出现，将填补特斯拉超级充电站的空白区域，应对“被动”没电的紧急情况，或是“主动”提升出行效率的用户诉求。

此次曝光的电池交换机在此前的基础上进行了改进，主要优势有三点：一是技术人员更容易操作；二是将车辆举升，便于检查电池组整体的情况；三是交换机体积更紧凑，可移动性较强，且占地面积不大。据悉，特斯拉已经为这项技术递交了专利申请。

其实新能源车到底是采用充电模式还是换电模式，在整个业内争论已久。只不过，在此前的多次交锋中，充电模式占据上风，换电模式败走麦城。譬如2007年成立的电动车企业Better Place就致力于提倡换电模式，然而在烧掉8.5亿美元投资后，2013年关门大吉。

而在国内，2011年国家电网智能充换电网络运营模式基本思路是，“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的商业模式，并且在杭州开展换电试点。到2014年，国家电网的换电模式全面败退。力帆新能源也在积极推广换电模式，只是时至今日，影响微乎其微。

其实仔细研判，换电模式优势非常明显，为何却迟迟不能开展呢？业内人士分析，首先是电动汽车生产企业需要规模整改。换电模式要想大规模推广，需明确技术标准，其中涉及车的制造路线、电池制造技术、标准化建设、国家智能电网建设等系列问题需要首先解决。

其次，动力电池对于企业来说是核心技术，电池的续航能力和耐久性，也是各大车企电动车竞争的核心竞争优势，如果所有的电池产品性能相同，对于各个汽车品牌而言，这是无法接受的。但如果各家电池性能不同，续航里程有长有短，换电模式也就失去了本来意义。

再次，国家以及地方的财政补贴，这个主要是根据电池性能来补贴新能源汽车生产企业的，如果电动汽车和电池分离的话，这部分补贴就没有了，电动汽车生产企业当然不愿意这种方案。此外消费者也不愿意买单，频繁更换电池伤车不说，动力电池的质量还无法保证。

截至目前，换电模式仅有北京市还在进行试点，主要针对北汽EU220型出租车。北京市从2016年下半年就开始集中建设换电站，首批10座换电站正式投入使用。此外，北汽将联合中石化联合在2017年年底前建成250座换电站，以满足30000辆新能源车的换电需求。

单从服务的车型来看，北京市的换电站仅针对北汽EU220型出租车，而特斯拉的换电模式仅针对MODELS和MODELX两款车型，暂时不支持MODEL3，因此市场极其有限。而从长远来看，换电模式短时间内还无法满足新能源车的实际需求。

然而当前，行业内虽然还以充电模式为主，但充电模式弊端也在不断显现出来，如快充技术并未成熟、个人充电桩盈利机制尚未完善、充电桩使用效率低下等。不但不能合理缓解里程焦虑，也给充电桩运营商带来了极大的压力。

换电模式的兴起，为缓解新能源车的里程焦虑提供了新的选择。专家建议，目前换电模式可立足于特定区域的特定市场，如出租车公司、公交车公司等，因为这些特定市场内的车辆大多来自同一家车企，不光车型基本相同，动力电池型号也会基本相同。

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