3月14日，工信部公示了申报第306批公告的新车型和底盘产品，其中申报新能源汽车产品的共有102户企业的355个型号。包括新能源乘用车共42款、新能源客车及底盘产品共150款，新能源专用车及底盘产品共163款。

      与以往发布的公告类似，三元电池依然是新能源乘用车的主流，而新能源客车领域则是磷酸铁锂的天下。不过值得关注的是，公告中有关新能源客车的配套电池中再次出现了三元电池的身影。三元电池距离上次现身公告，已有年余。

      本次进入公告的三元电池车型共有3款，分别为南京汽车集团有限公司申报的依维柯牌纯电动客车底盘、东风汽车集团有限公司申报的东风牌纯电动客车和北汽福田汽车股份有限公司申报的福田牌纯电动轻型客车，电池分别来自于宁德时代、河南锂动以及北京普莱德。

      根据财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委四部委发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，2018年新能源客车要拿到最高1.2倍补贴，系统能量密度需要≥140wh/kg，而2017年这个标准仅为115wh/kg。

      在补贴政策的倒逼之下，提升电池系统能量密度成为了主机厂和电池厂能够拿到更多补贴的关键。而想要进入《新能源汽车推广应用推荐车型目录》拿到补贴，首先得进入《道路机动车辆生产企业及产品公告》，可以说这是三元电池在客车领域的再次尝试。

      根据2018年发布的两批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》来看，搭载磷酸铁锂电池的新能源客车能量密度绝大部分都超过了最高补贴标准。然而据统计，这些配套的磷酸铁锂电池绝大部分来自于宁德时代，可见大多数电池企业还不具备拿最高补贴的能力。

      “截至目前，国内电池企业磷酸铁锂能量密度能够做到140wh/kg的企业不多，据我了解也只有宁德时代、亿纬锂能等少数企业。”业内人士表示，不少主流电池企业的三元电池系统能量密度都能做到140wh/kg，在满足安全性的前提下进入到客车领域也在意料之中。

      有机构预测，根据此前发布的能量密度路线图，2019年新能源汽车补贴能量密度门槛应该为160wh/kg，届时难以达标的磷酸铁锂可能会被取代。在磷酸铁锂占据绝对优势的新能源客车领域，出现了三元电池的身影，这是否意味着三元电池新能源客车领域即将爆发？

      近几年来，三元电池在新能源乘用车领域的应用已日趋成熟，其在安全性方面的提升也是有目共睹。而根据主流电池企业发布的电池技术路线图，大家都将三元电池作为未来的主流路线，而磷酸铁锂退出后的市场很可能会被三元取代，提早进行布局也不失为上上之策。

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