最近，新能源车企特别火。特斯拉市值超过4600亿美元，超过了丰田、大众、戴姆勒的市值之和；蔚来市值突破600亿美元，不仅超越了宝马、通用、福特等一众老牌巨头，甚至将中国互联网巨头百度甩在了身后。初创公司理想汽车和小鹏汽车，也紧随其后。在国内，新能源汽车板块也是大幅上涨，比亚迪市值连创新高，力压国内外老牌车企，成为A股“汽车第一股”。

去年，市场还在疑惑造车新势力们能否活下去，今年资金已在疯狂加码。宣布造车的企业遍布各行各业，“电车对油车全面替代”的声音此起彼伏。在二级市场如火如荼的背景下，新能源车替代燃油车的潮流真的开始了吗？记者多方采访和调查发现，业界坚信这股潮流一定会来，只是现在尚未真正开启，因为新能源汽车想要完全代替燃油车仍面临多个技术瓶颈。

传统车企的枷锁

近年来，全球各国对于汽车行业的环保监管越来越严，在以往，传统车企可以通过在内燃机中安装提高燃料燃烧效率的技术和装置，来减少排放。但是，如今越来越多的国家却陆续颁布禁售新燃油车的规定。

11月17日，英国首相鲍里斯·约翰逊在《金融时报》发表文章表示，英国将在2030年禁止销售汽油、柴油驱动的小汽车以及货车，对混动轿车和货车设定了宽限期（2035年），旨在满足本国净零排放的气候目标。这是自今年2月英国将禁售计划从2040年提前到2035年之后的再度提前，比原定计划提前了整整十年。

据不完全统计，目前已有超过12个国家、25个地区宣布或制定了禁售燃油车的时间表。例如挪威拟2025年起禁售新燃油车，丹麦、冰岛、爱尔兰等国家均计划2030年后禁售新燃油车。

从近年来传统车企的部署和公开讲话看，他们对于新能源车的态度较为矛盾。本田英国就在近日表示，在15年内完全取缔燃油车过于疯狂，他们认为短期内技术和资源的某些障碍无法克服。全球最大的汽车零部件供应商博世在2019年仍表示主攻内燃机领域，因为将重心转向电动机和相关方面需要每年投入数以十亿计的资金。

瑞士盈丰银行全球股票投资业务主管李剑锋表示：“对于这些传统车企来说，拥抱新能源车，意味着大幅的长达数年的投入，传统的汽车生产线电动车能够重复利用的不多，一切都要重新开始。更要命的是，在最开始的很长一段时间，电动车业务量因为规模不够一定会大幅亏损。据说传统车企的董事会常常会因为电动车战略内部分裂为两派，争执不下。”

“目前，中国就是新能源汽车发展最大的沃土。”在证券时报记者的采访中，多位外国投行分析人士都说了类似的话语。诚然，我国占据了新能源汽车市场全球销量的半壁江山，对新能源车企扶持力度也较大。2019年10月，特斯拉上海工厂落成投产，从项目审批到工厂落成投产，特斯拉上海工厂仅仅用了一年时间就实现量产线下车。靠着中国市场“起死回生”的特斯拉股价开始一飞冲天，市值超过底特律汽车三巨头之和。资本在嗅到了新能源车替换传统汽车的巨大市场后，把目光注视到了中国市场，纷纷加码布局。

近日，美国最大公共养老金加州公共雇员退休系统（CalPERS）向美国证监会提交的机构持仓报告显示，三季度CalPERS对特斯拉和蔚来均进行了加仓。另外，加拿大养老金三季度大幅加仓蔚来。

电池成本降到多少才划算？

我国的新能源汽车市场占据了全世界的半壁江山，2019年，中国新能源汽车销量共计120.6万辆，占全球221万辆的一半以上。但是，即使在发展速度如此之快的中国市场，每月新车的销售仍集中在燃油车，占比超过九成。

任何一项好的生意，归根结底都基于广大的底层需求。通过记者多日在数家燃油车品牌4S店的随机采访发现，受访者不愿意购买电动车的原因主要集中在：不划算和充电不方便（充电桩不好找、充电太久等）。

国际能源署（IEA）和彭博新能源财经（BNEF）近日发布的报告也显示，经过模型测算，目前纯电动汽车前期购置成本和总使用成本仍比燃油车高，这是影响消费者购买电动车的重要因素。电动车的主要成本集中在电池，电池成本的下降将会有效促进零售价格的下降，从而缩短电动车与燃油车的成本差距，达到消费者口中的“价格划算”。

那么，电池的成本具体降低到多少，才会使电动车与燃油车的成本大致相当？IEA在2018年做的一项研究显示，燃油车与电动车的持有成本差异，根据不同国家的政策、车型偏好、气候气温等因素有所不同，且不同型号的电池对不同大小的车辆影响也有所差异，但是总体来看，当电池的成本降至120美元/kWh且汽油处于较高价格（1.5美元/L）时，持有电动车将比燃油车经济划算。但若汽油处于较低价格（0.8 美元/L）时，120美元/kWh的电池成本必须在年度里程超过4万公里时，电动车才是更为划算的选择。

国内的学者和专家也持有大致相同的观点。中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高指出，只有当动力电池成本下降至100美元/kWh，新能源汽车才能真正大规模推广使用。

近年来，锂电池成本已大幅下降，据BNEF统计，从2010年至今下降幅度已超过87%。但是，当前锂离子电池的平均成本仍居高不下。彭博新能源财经发布的2020年报告显示，锂离子电池目前的平均成本在156美元/kWh。咨询公司Cairn Energy Research Advisors今年3月报告显示，2019年特斯拉的电池组成本为158.27美元/kWh。

记者联系宁德时代和比亚迪相关负责人咨询目前的电池成本情况，对方均因涉及机密问题，不予回答。

虽然今年特斯拉CEO马斯克曾豪言未来要使电池包成本降至56美元/kWh，广汽新能源副总经理肖勇也认为，未来2~3年新能源车的成本将会降到与燃油车相当，但也有分析人士并不如此乐观。彭博新能源财经的分析师认为，经过这么多年的降成本，已到了一个比较瓶颈的位置。在新技术出来之前，电池的成本受基础元素材料价格的影响将越来越大。目前正极活性材料占电池生产总成本已达45%左右。

能量密度提升面临瓶颈

电动车要实现对燃油车的取代，另外一个重要的因素就是解决里程焦虑，而里程的增加取决于能量密度的提升。目前，特斯拉、比亚迪、小鹏、理想等新能源汽车品牌都推出了600公里以上续航的车型，与大部分燃油车的单次续航大致相当，不少人疑问，为何还会有里程焦虑？

这里需要科普一个概念，新能源汽车公布的单次充电里程实际是NEDC续航，该续航是高于实际上路的续航，偏差值可达20%。也就是说，600公里的NEDC续航，上路实测也许只能达到500公里，更不用说由于气温降低、电池衰减等因素引起的续航进一步下降。

电池系统容量的核心是单体电池，单体电池的能量密度由wh/kg来衡量（每公斤的电芯，能够产生几度电）。在单体电池的能量密度外，还有一项会同时出现的指标是电池系统能量密度。电池系统除了单体电池之外，内部包含的这些电池管理系统、热管理系统、高低压回路等占据了电池系统的部分重量和内部空间，所以电池系统的能量密度会低于电芯能量密度。

目前市场上，主要使用的电池为三元电池和磷酸铁锂电池。以特斯拉Model3长续航版为例，其使用的是松下的三元电池，单体电池的密度可达300wh/kg，但是电池系统能量密度仅为161wh/kg。比亚迪使用的磷酸铁锂电池方面，以汉EV超长续航尊贵版为例，单体电池能量密度为170wh/kg，组成电池组之后电池的系统能量密度为140wh/kg。

根据证券时报记者与多位业内人士交流，300wh/kg的单体电池能量密度，基本是目前市场上可量产的最高电芯能量密度。宁德时代相关人士告诉记者，宁德时代目前单体电池能量密度最高是304wh/kg。

根据《中国制造2025》的动力电池的发展规划：2020年，电池能量密度达到300Wh/kg；2025年，电池能量密度达到400Wh/kg；2030年，电池能量密度达到500Wh/kg。

光大证券（港股06178）分析师殷中枢和马瑞山认为，依靠现有的动力电池体系，2025年后，电池能量密度难以达到国家要求。据一些电池供应商推测，依靠已有的三元体系难以实现单体电池能量密度高于350wh/kg的目标。

IEA同样对于电池能量密度大幅提升表示疑问。在最新报告中，IEA认为，以目前的研究来看，锂离子电池的单体电池能量密度可在未来达到325Wh/kg，随着封装技术的进步，电池系统能量密度可达275Wh/kg。IEA强调，更高的能量密度需要目前的技术水平出现十分显著的提升。

充电太慢 换电困扰多

“我觉得最麻烦的问题是充电。”一位消费者在回答为什么不愿意买新能源车时说，“燃油车是加了油就立刻开走，最多耗时几分钟，电车在快充下也要充1个小时，太耽误时间了。”

这确实是阻碍电动车替代燃油车非常重要的因素。充电问题，归根结底还是电池的设计问题，高速充电会加大电池设计的难度和削减电池的寿命。“为了适配高速充电，需要特殊的电池设计，例如降低电极的厚度，这会增加电池的成本和降低电池的能量密度。”一位电池制造业内人士对证券时报记者表示，“在高速充电下，若想维持电池的寿命，要重新做相关的电池包设计。这种设计下，成本比较大。”

在降成本压力和提高充电速度的设计上，车企如何平衡取舍，仍是十分“头疼”的问题。

在此背景下，部分车企发展出换电模式来试图解决这一困境。但是实际上，换电同样问题重重。

首先，成本较高。建设换电站需要用地，为了提升效率，用地一般需要选择接近人员密集区的地方，这种地块一般价格较贵，且审批流程较为繁琐。再加上目前的主机厂所生产的动力电池规格不一，如果要建设换电站，必须要储备多规格的动力电池，这样就导致成本增加。

2013年，特斯拉曾发布更换电池技术，最终因成本问题而放弃。2015年的特斯拉股东大会上，马斯克发表过如下观点：“我们之所以推出换电技术，是看人们是否会选择这样的充电方式。我们以为人们会更倾向于超级充电桩，但不能完全确定，所以又打造了换电技术，可以在90秒内完成电量补充。基于目前的状况，换电技术将来的推广价值不是很大。”

其次，动力电池再利用技术存在壁垒，存在电池衰减等问题。目前，蔚来汽车推行的是免费换电模式，但是一位蔚来车主告诉证券时报记者，他基本不去换电站换电：“我并不知道换到我的车上是用了多久的电池，一来担心电池衰减严重，二来担心旧电池是否会起火等安全问题。”多位车主表达了同样的担忧，他们认为，换电模式只适合出租车、物流车等“不是自己的车”来使用。

此外，基础设施的不完备也制约着新能源车的发展。据充电联盟统计，截至10月底，我国新能源汽车和充电桩比例为3.14，车公桩比为7.07。距离国家《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》规划桩车比1∶1的目标还有较大差距。

多位新能源车主在接受记者采访时表示，在小城市没有大量充电设施；在大城市，快充桩也不够，高峰时期要经常和出租车抢充电桩。“充电问题没解决前，我下一辆车暂时不会考虑新能源汽车。”

 

 

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