4个月前，大众汽车入股国轩高科签约，计划投资11亿欧元（约合人民币88亿元）获得国轩高科26.47％股份，成为大股东。但时至今日，大众汽车的资金尚未到账。“大众跟我们合作有一个前提，就是要保证市场化，特别是以后没有国家补贴了怎么办。”国轩高科动力能源有限公司高级副总裁徐兴无近日在接受记者采访时表示，“只有产品性能、技术和品质达到大众的要求，大众的资金才会进来。”

今年以来，国轩高科面临了一系列严峻的挑战。且不说国内车市滑坡、全球疫情蔓延、国内数起自燃事故等影响，仅仅是尽快适应大众的严苛要求、突破动力电池技术瓶颈、保持市场份额等工作，已经忙得焦头烂额。“今年8月的全球行业市场排名我们是第六位，而去年同期是第三位。”徐兴无说。

“靠山吃山”不易 与大众处在“磨合期”

大众汽车与国轩高科的战略投资签约，被喻为“从恋爱到结婚”，但双方仍处于“磨合期”。“即使大众入股，也并不是理所当然就会用国轩高科的电池，如果达不到相关要求，大众也不会用。”徐兴无介绍，国轩高科想“靠山吃山”，就要把握机会。大众汽车与国轩高科已共同组建整合管理团队，双方在理念、思路上有差异、有碰撞、有冲突，这样的“磨合”对国轩高科的确有很大帮助。

目前，在技术层面，双方已经抽调一批技术专家组建了研发团队，通过攻克一系列技术难题，最终产品满足大众方面的要求，并进入电池供应体系。“进入供应链体系是第一步，我们后续还针对技术问题制定了明确的改进目标，会一项项把‘红灯’项改进为‘黄灯’项，再变成‘绿灯’项，达到大众的所有要求。”在徐兴无看来，只有产品真正做好了，才能再扩大产量。

事实上，继今年5月大众入股国轩高科之后，6月大众又认购江淮大众45.2亿元股权，获得江淮大众75％的控股权，目标是发展纯电动汽车。其产品规划中，对动力电池的需求既有三元锂电池，也有磷酸铁锂电池，并对电池的技术路线、技术指标、装机数量等都提出了明确要求。“由此可见，大众向电动化转身的愿望十分迫切，目标也很明确，而且在有条不紊地加速推进，但并没有因此就降低对动力电池的技术标准要求。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树向《中国汽车报》记者表示，尽管大众经过综合考虑入股国轩高科，但对国轩高科来说，适应大众高标准的供应链体系也是一个新的挑战。

大众汽车入股国轩高科之后，对国轩高科的帮助显而易见。“我们追求‘1＋1>2’，大众看重我们的电池技术研发创新能力、生产经验等方面，我们看重的是大众有百年历史积累的很强的研发、管控、生产、合规性等品牌实力。”徐兴无谈到，大众的电动汽车生产理念是平台化，一个平台可以生产多种车型，在标准化设计中主要选用能量密度高的软包电池，这不仅是大众的方向之一，也正是国轩高科的优势。

其实，大众入股国轩高科所看重的还有其对上游原材料的体系保障能力。对于动力电池行业而言，近年来上游原材料短缺，价格大幅上涨，而不管是三元锂材料、磷酸铁锂材料，还是前驱体、电解液、隔膜、硅负极等，国轩高科都有较为良好的体系保障能力。

提高能量密度要缓一缓 JTM电池技术存瓶颈

一段时间以来，市场上出现的数起电动汽车因动力电池问题引发的自燃事故，引发社会关注。“这说明动力电池的安全问题还没有得到根本解决，实事求是地说还存在不少问题。在这种前提下，缓一缓、退一步，降低其能量密度是比较明智的选择。”徐兴无认为，因为电动车未来肯定是朝着高能量密度、长循环、低成本的方向发展，但前提是必须要安全，等技术真正成熟，再大批量推广更好。不安全的电动汽车产品对整个市场和社会都有负面影响。

既要保证能量密度，又要保证安全使用，还要不断根据市场需求缩小体积，是当前动力电池的发展趋势之一。目前，几大头部企业都有自己的拳头产品，比亚迪投产的刀片电池体积缩小一半，宁德时代开发了高集成CTP电池，国轩高科要保住动力电池市场份额，也必须有自己的拳头产品。“我们最新的自研技术是JTM，即直接把卷芯放在模组里面，一次完成动力电池制作，工艺简单、成本低，易形成标准化，可以较好地适应大众MEB平台，以及其他有适度柔性大模组。JTM就像变形金刚，基本上95％的电池都能通过JTM技术做到刀片电池的体积水平，也能达到相应的能量密度。”徐兴无表示。

在徐兴无看来，CTP电池在成组过程中减少模组配件，提升了能量密度、空间利用率，但缺点是对电芯一致性要求高，以及梯次利用和售后维护比较麻烦；刀片电池则提高了能量密度，但尚未形成统一的标准，如果涉及到生产线改造或较为困难。“JTM技术容易实现标准化，有利于电池的梯次利用。”他说。

长期以来，虽然业内公认磷酸铁锂电池的安全性较高，但能量密度低的“天花板”一直是阻碍磷酸铁锂电池应用的一大障碍。“由于三元材料、钴材料资源稀缺，三元锂电池价格一定会上涨。”徐兴无表示，相比较而言，磷酸铁锂资源丰富、价格低，以前因为能量密度受限，停滞不前，所以无法用在乘用车上。但国轩高科不断打破“天花板”，能量密度从2009年的90Wh/kg达到2019年的190Wh/kg，2020年的目标是210Wh/kg，并使得磷酸铁锂电池循环寿命长、安全性高的特点发挥出来。大众对磷酸铁锂电池的态度也由之前的抵触变为接受。

先低钴再无钴 提前布局前沿技术

今年上半年以来，动力电池行业洗牌加剧，不仅两极分化的“马太效应”日益明显，就连曾连续数年位居第一的宁德时代也一度被日本松下与韩国LG超越，前三强的争夺厮杀日益激烈，给国内动力电池行业带来了更大的挑战。

“竞争与洗牌都是正常的，我们不能怕市场竞争！企业弱小的时候有国家补贴保护，但总要强壮起来去参与市场竞争，最终还是要靠企业自身的实力。”徐兴无认为，一方面，市场竞争客观存在，没有补贴就要靠市场说话；另一方面，今年特斯拉上海工厂正式投产，日韩电池随之而来参与竞争，行业格局也会发生一系列变化，关键还是要做强自己。

尽管装机量市场排名下滑，但徐兴无并不悲观。“大众入股国轩高科给我们带来了挑战，也带来了机遇，国轩高科有基础、有能力，一定会抓住这个机会。”徐兴无一直强调技术领先对于市场竞争有着重要的支撑作用。

动力电池作为新能源汽车的核心部件，未来的发展方向是高安全性、高能量密度、长使用寿命、低成本。其中，提升能量密度的途径之一是使用高镍三元材料，但钴资源有限，价格不稳定，因此“无钴化”的热议一直不绝于耳。“如果是实现真正的无钴，可用四元材料替代，优势是成本低，安全性高，但电导率比较低，综合能量密度不高，循环寿命也会受影响，有比较明显的缺点。”徐兴无表示，为此，国轩高科采用多元低钴三元材料，希望将钴的比例降低到1％，可以保证动力电池性能没有太大变化。

在被称为未来发展方向的固态电池方面，国轩高科也在做相关研究。目前技术条件下，只有固态电池，才能把能量密度提升到350～400Wh/kg。在国轩高科的规划中，固态电池技术将在2020～2022年实现高安全性固液电池的产业化应用。在2022年之后，实现350Wh/kg能量密度的突破，满足高端定制化高性能电池应用的需求。

现在看来，未来国内动力电池市场仍有较大的增长空间。眼下，特斯拉上海工厂的产能逐步提高，大众的电动化规划正在紧锣密鼓推进，规划到2025年在中国市场投放150万辆纯电动汽车，仅大众就需要电池100GWh。“特斯拉已经配套了中国产电池，国轩高科也有计划与特斯拉等外资、合资品牌合作，但目前首先要落实好与大众的合作，由此，国轩高科就可以实现突围继续向上。”徐兴无表示，如果大众不采购国轩高科的电池，那就是双方的失败，所以双方一定会努力把事情做成。

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