造车新势力根本上不具备成熟的电控技术，这方面各大汽车厂和零配件巨头都还在逐渐研发完善技术阶段，以三元锂电池为代表的有特斯拉，还有蔚来、小鹏等国内造车新势力。可见采用这造车新势力根本上不具备成熟的电控技术，这方面各大汽车厂和零配件巨头都还在逐渐研发完善技术阶段，以三元锂电池为代表的有特斯拉，还有蔚来、小鹏等国内造车新势力。可见采用这类电池的品牌，它们旗下的车型都有着高性能、高续航等特点，完全满足当下消费者对新能源车的需求。

前几年三元锂电池的与钴酸锂相比，三元的能量密度普遍不太高，后来日本把三元锂电池的能量密度提高到接近钴酸锂。相比传统电池，三元锂电池能量密度大、电压更高，所以同样重量的电池组电池容量更大，这也是主机厂选择三元锂电池的主要原因。

华为有没有采用811三元锂电池，具体又采用哪种能量密度的型号？

目前仍不清楚华为会不会配套研发动力电池管理系统。

这位投资人对记者表示，“（动力电池管理系统）软件最重要，因为电池是串联的，这套系统能测出电池有没有问题。这是提高电池寿命和安全性的保障。”

新能源电池动力供应链人士则对记者说，“宁德时代的三元锂电池技术不如松下公司，华为和宁德时代也有合作，但属于不得已的选择。”

上述投资人对记者说，“现在华为智能汽车刚开始，电池技术还比较初期，现在还不清楚详情。”

所谓811，就是正极材料中镍、钴和铝或镍、钴和锰三种金属的比例搭配为8:1:1。上述投资人对记者说，“从安全性和效率角度看，目前最好的配比是811，之前是622。”

就能量密度而言，特斯拉采用松下公司21700型号的三元锂电池（已于2018年量产），其能量密度约300Wh/kg，刚好达到中国之前制定的新能源汽车在2020年动力电池单体能量密度要求。

811，就是镍80%、钴10%、锰10%；

新能源汽车选择三元锂电池的原因？

之所以三元锂电池后来主导了新能源汽车的市场，最大的原因便是它的能量密度比磷酸铁锂电池更高，而国家的出台的新能源政策表明，补贴与电池的能量密度是挂钩的，换言之电池能量密度越高，厂家能拿到的补贴就越多。

看到这里，很多人也许会质疑这些新能源车厂家，为了谋取暴利，宁可放弃安全性更高的磷酸铁锂电池，也要冒险选择三元锂电池。

其实，磷酸铁锂电池并非最好的选择，以比克电池提供的资料来看，18650电池的三元锂电池，能量密度已经达到了232Wh/kg；而磷酸铁锂电池一直徘徊在170-190Wh/kg左右，加上前者能量密度大，体积更小，质量更轻，带来空间性和续航能力的提升，是后者无法比拟的。

当然，此处还要提及到动力电池的耐低温性。众所周知，电动车在冬天气温低的环境下，其续航表现是比较蛋疼的，基本上只能发挥电池的一部分性能。而磷酸铁锂电池和三元锂电池在低温下的表现各有差异，数据显示，磷酸铁锂电池在零下20摄氏度时电池容量仅为常温下的54%，三元锂电池表现尚可，能达到常温下的70%。在耐低温性方面，三元锂电池确实更有优势，相当于抵消了自身耐高温性不足的缺点。

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