今年虽然受疫情、补贴减弱等因素影响，新能源汽车销量并未大幅下降，业内预计明年可能会有“惊喜”。

随着《新能源汽车产业发展规划(2021~2035年)》发布，产业发展的路线图日渐明晰。新能源汽车前景如何、未来充电与换电模式将如何发展、如何更多依靠市场的力量解决产业发展难题？近日工信部主办“工信沙龙”，就上述问题进行探讨。

工信部装备一司汽车发展处副处长马春生介绍，虽然受到疫情、补贴减弱、油价下降等多重因素影响，但与去年相比，2020年新能源汽车产销量预计将与之持平甚至略高于去年。

马春生特别提到，从市场结构上看，今年新能源汽车个人消费比例大幅提升，接近70%，而两年前是20%。在非限行城市，购买比重达到了60%。“从市场驱动因素上来看，这说明消费者对新能源汽车的接受度越来越高。”

中国汽车工业协会副秘书长叶盛基介绍，据测算，今年新能源汽车销量预计为130万辆，初步估计明年新能源汽车产销的增速会超过30%以上，意味着2021年的销量会达到180万辆。

叶盛基认为，2021年新能源汽车销量增长的原因有四点：一是多年来对新能源汽车整个产业链的培育，使各个环节供应链的培育逐步成熟；二是在政府部门相关政策可预期的情况下，消费者对新能源汽车逐步从认识、认知到理解，整个新能源汽车产品也在逐步成熟；三是有关企业通过创新研发和生产准备，能逐步提供丰富和多元化的新能源汽车产品，来满足市场需求；四是新能源汽车的使用环境也在逐步优化和改进。

乘联会秘书长崔东树此前对第一财经记者称，2020年的新能源车新动能已经体现，高端的特斯拉和微型电动车宏光MINI成为拉动市场增长的核心主力。其核心都是加速降低成本，满足更多消费者需求，这是行业可持续发展的关键因素。

崔东树认为，展望2021年，降成本仍是近期新能源车与传统车缩小差距的关键。此外，随着双积分政策的深入推进，2021年的新能源车在高低两端仍有巨大的增量空间。

新能源汽车电池问题一直是各方关注的焦点，从2009年起就有充电、换电之争。叶盛基称，目前新能源汽车车电分离和换电模式已经有很多的应用案例，未来汽车车电分离销售模式在市场上将得到广泛认可，90%以上的购车用户将选择电池租赁方案，并实现换电、保养和保险全流程保障，打消消费者充电难、购车贵、电池保养难等诸多顾虑。

目前，我国已具备开展车电分离和换电模式试点的基本条件。叶盛基预计，2025年前对于主要车型，车电分离和分点模式的应用将由公共领域向私人应用领域推广，对于充换一体的车型，则主要面向安装充电设施比较困难、充电不便的客户服务。

电池因素是影响新能源二手车残值的关键因素，而二手车残值低则是用户消费的痛点所在。

叶盛基称，二手车残值是热点问题，涉及到新能源汽车购买的成本，购车成本很高，没用几年残值没有了，这是市场推广的难点。降低购车成本以及解决二手车残值低的问题，主要是提升电动电池性能提升，未来新能源汽车在动力能源性能提升方面需要加强攻关。

目前动力电池企业开始纷纷通过动力电池技术的创新提升竞争力。特斯拉表示未来将在卡车车型采用无钴高镍电池，比亚迪此前推出了刀片电池，广汽新能源则宣布在石墨烯电池领域取得了突破。

报告显示，2020年，国内外动力电池技术领域出现了多个创新性变化，主要围绕降低电池成本和提升产品性能两大目标。2020年动力电池产业此起彼伏，充满机遇和挑战，全球化竞争进一步升级。产品、技术、产能、资本、供应链等将成为动力电池企业竞逐未来市场的关键。

今年10月底《新能源汽车产业发展规划(2021~2035年)》正式发布，这是关于新能源汽车产业纲领性文件，对产业未来发展具有重要的指导意义。部署了多项战略任务，并将“提高技术创新能力”放在了首位。规划提出要以纯电动汽车、插电式混合动力(含增程式)汽车、燃料电池汽车为“三纵”，布局整车技术创新链。以动力电池与管理系统、驱动电机与电力电子、网联化与智能化技术为“三横”，构建关键零部件技术供给体系。

中国汽车工程学会副秘书长侯福深认为，“‘三纵’’三横’体现了新能源汽车对应的关键核心技术领域。”目前，我国主要的新能源汽车“卡脖子”问题集中在基础部分，包括基础材料、基础工艺、基础元器件等等。这其中，也包括一些用于基础开发的工具，如设计软件、仿真测试软件等等。

对于如何解决这些“卡脖子”问题，侯福深称，一方面需要政府加大支持力度，通过专项和创新工程，组织各方面的力量联合攻关；另一方面也需要依靠需求和市场来拉动。同时也需要进一步完善知识产权保护和持续打造良好的营商环境；依托骨干龙头企业、新兴领域独角兽企业，让他们真正成为创新主体；最后，要加强产业联合，瞄准未来的前瞻技术领域开展竞争性合作。

侯福深亦称，产业联合不光是技术创新的供给者要联合在一起，还要和应用者联合在一起，使用户和供需之间形成良性循环。

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