大浪淘沙，沉者为金；风卷残云，胜者为王。

强者恒强一般发生在行业成熟期，而尚处爆发前夜的新能源电池环节，就已经被寡头垄断，众二线企业还没享受到行业成长的红利就要直面“出清”。

毫无争议，宁德时代(SZ:300750)在市场份额和市值上都坐稳了“铁王座”，可谓名利双收。

冰火两重天，那些被宁德时代狠狠甩在身后的二线众生们，则垂死挣扎，但没人甘当败寇。

中国动力电池龙头剑指全球

全球动力电池市场已经被中日韩龙头大厂垄断。

近三年来，中日韩三国的动力电池出货量占到全球总出货量的90%以上；2020年前三季度，韩国LG化学的市占率为25%，宁德时代的市占率为24%，再加上日本松下的市占率23%，三家代表企业的市占率高达72%，这个数值相对于2019年又提升了10个百分点。

其中，中国发展势头最猛。从2015年赶超日本成为全球最大的动力电池生产国，到2019年中国动力电池出货量为71GWh，全球占比61.7%。具体到企业来看，宁德时代连续三年蝉联世界第一，排名前十企业中，中国企业也是占了大半。

图1：中国企业在全球市场占据重要地位

比你胖还比你跑得快，这是未来动力电池行业将要发生的事儿。

在产能规划方面，中韩两国龙头明显更为激进。预计宁德时代2020年底产能81GW，2021年将达到118GWh；LG化学预计2021年的产能规划更是达到131GWh。就是全球老三日本松下，预计2020年底产能达61GW，2021年为71GWh，与宁德时代和LG化学的差距将进一步扩大，遑论技术和资金实力更弱的二线电池企业了。

图2：全球主要动力电池企业产能规划

宁德时代坐拥国内半壁江山

凭借在全球最大的新能源车市场中野蛮生长，宁德时代在国内更是恐怖地占据了半壁江山；而二线企业既要面对宁德时代的降维打击，又得直面外资的蚕食，可谓内忧外患。

数据显示，2019年动力电池装机量宁德时代以32.31GWh的装机量占总装机量的51.8%，连续三年蝉联第一；二线企业龙头比亚迪(SZ:002594)，即使有内供的优势，市占率也仅有宁德时代的1/3；

而以国轩高科(SZ:002074)、力神为代表的众多二线电池企业，则相差甚远，连比亚迪都难以超越，老大哥宁德时代的尾灯都看不见了。

雪上加霜的是，二线企业原本就前途未卜，现在又遭受外企夹击。

自2019年起中国取消了电池“白名单”，外资电池企业LG化学和松下等头牌动力电池企业重回中国市场，攻势异常迅猛。

比如2020年LG化学凭借国产特斯拉Model3的配套，市占率达到14%，逼近比亚迪。拿数据说话，2019年留给二线整体的市场空间有32%，2020年前三季度则只有25%了。

图3：国内动力电池寡头效应显著，资料来源：真锂研究

二线电池企业落后挨打

其他行业是龙头吃肉，二线小弟们喝汤；而动力电池的二线们，看龙头吃肉，还要被龙头吊打，现在连活下去都成了问题。

（1）亏损是常态

2017年国内排名第三的沃特玛，到了2018年亏损近40个亿，2019年步入破产清算，彻底离开了大众的视线。一同亏损的还有猛狮科技（SZ：002684），财报显示，其2019年前三季度净亏损7.2亿元。其子公司湖北猛狮新能源还没建成投产就因资金链断裂破产了，只剩一地鸡毛。

还有命途多舛的比克电池，去年一季度出货量还排第五，到10月排名已跌至第十六名。究其原因，下游客户众泰拖欠货款，压死了这个本来就没有现金流的企业。

甚至连国轩高科也难逃亏损的命运，看着欣欣向荣，实际从财务层面分析，已是风雨摇摆。2019年仅有0.51亿元归母净利润，其中还包括了5.1亿元的政府补贴，也就是说，扣除政府补贴，国轩高科亏损4个多亿。

（2）上下游两头受气

动力电池处在整个新能源汽车产业链的中游，上游是原料企业和材料企业，下游是主机厂。二线电池企业由于出货量低，面对上游供应商在采购时基本没有议价权。面对下游车企的时候也是能跪着做生意，应收账款居高不下。

最后的结局就是大江东去，泥沙俱下。根据中汽协统计数据，2016年进入工信部目录的动力电池企业约为200余家，2017年降为90余家；而2020年上半年，国内仅剩不到50家动力电池企业实现整车配套。

（3）难以望其项背的第一名

眼看着宁德时代的市场份额从2017年的29%到现在的47%，众多二线企业现阶段或者未来有没有可能将其超越？细细捋了一遍，还真没有。

首先，动力电池是个高技术壁垒的行业，涉及四大材料：正极、负极、隔膜、电解液，其材料配比是不断优化的过程，需要领先的技术和长期技术沉淀。

举个不恰当的例子，这个过程就像念书，宁德时代已是博士生水平，现在在向行业带头人进步，二线企业大部分还在高一，只能亦步亦趋的学习。

那有人就要问了，挖最好的工程师，买最好的设备，二线玩家不就能跳级了吗？毕竟电池是个工业化产品，即使挖工程师，大量烧钱把配方研发出来，但是要实现量产，达到一致的稳定性和安全性，参数的积累和制造工艺的稳定，不是一时之功。

更让人绝望的是，宁德时代研发投入金额远高于二线企业，且持续增加。自2014年以来，宁德时代的研发支出复合增速为124.32%；到了2019年，宁德时代的研发支出已经高达30亿，差距显而易见。

图4：宁德时代历年研发投入及研发费用率，资料来源：公司年报

图5：宁德时代的研发支出业内最高，资料来源：公司年报

其次，宁德时代在产业链中拥有的超强话语权，这也是二线玩家难望其项背的。

根据2019年年报显示，宁德时代应付账款+应付票据合计达 281亿元，预收账款也是连续上升，至2019年底达到62亿元。在二线玩家还在温饱线挣扎的时候，2018-2019 年，宁德时代经营性现金净流量分别为113亿元及135亿元，今年更是大手笔定增200 亿元用于扩产、研发资金和补充流动资金。

所以资本市场看衰二线动力电池企业也不足为怪了。目前宁德时代目前市值近6500亿，妥妥的创业板市值一哥；与之形成鲜明对比是孚能科技，虽然是软包动力电池领域的龙头，市值也仅有宁德时代的1/18。

二线企业难道只能坐以待毙吗？既然正面难以抗争，是否可以另辟蹊径，侧面突围？好在电池是一个足够大的成长性行业，二线企业有仍有局部战场和战略纵深可以有所作为，硬刚胜算渺茫，而差异化路线可能是二线动力电池企业短期的权宜之计，有了革命根据地后才可能缩小与宁德时代的差距。

二线电池企业对出路的探索

【1】拥抱车企，互为犄角

一方面，宁德时代受限于产能还吞不下所有车企的订单，给二线企业留下部分市场。另一方面，现代、丰田、大众等外资车企加快了中国市场的车型导入，这于二线企业来说是千载难逢的机会，于是乎纷纷主动出击，绑定车企，占据一席之地。

有人可能会问，二线动力电池企业的家底一般，技术水平不如一线，外资车企能看上吗？

首先，车企不会把鸡蛋放在一个篮子里面，动力电池是新能源汽车的“心脏”，车企考虑到供应链安全和长远发展需要“备胎”。

其次，动力电池是一个重资本行业，要达到100GWh 的生产规模需要200亿欧元以上的投入，博世也曾计划进入动力电池领域，权衡风险收益之后最终选择退出，所以目前主流车企多数还会采用了合资与参股形式。换句话说，从这方面突围，二线车企是非常有戏的。

比如说2020年5月份大众汽车（中国）入股国轩高科，持股比例高达 26.47%，成为国轩第一大股东。同时戴姆勒也在7月份宣布入股孚能科技，获得5.1亿元的IPO战略配售，持有孚能科技约3%的股份。

调整姿势，当个好“备胎”，等待机会逆袭上位，不失为一个良策。

【2】另辟蹊径，错位竞争

龙头再强，也不可能面面俱到，为何不避开正面交锋，另辟蹊径。眼下就有二线电池企业已经在部分领域成功突围。

（1）动力电池黑马欣旺达

2019年4月，欣旺达(SZ:300207)成为雷诺日产的定点供应商，2020-2026年相关车型的需求预计达115.7万台。同年5月，欣旺达被指定为由东风、雷诺和日产三家企业创立的新能源汽车企业易捷特X项目的动力电池的供应商。在2020—2025年期间，欣旺达将为易捷特约36.6万台相关车型提供电池配套。

做消费锂电池起家的欣旺达，一跃成了动力电池领域的黑马。欣旺达凭借多年在消费电池模组的技术沉淀和品牌积累，获得电动工具、医疗设备等领域中高端客户的青睐。

有了技术储配和现金流的支撑，开始切入动力电池，在营销策略上也避免与头部企业做正面对抗，选择龙头较少涉及的混合动力车型作为突破点，站稳脚跟之后，再切入其他产品，不失为一个好的策略。

（2）踩热点狂魔亿纬锂能

亿纬锂能(SZ:300014)是全球第三、国内第一的锂原龙头，但真正成为一个大牛股的是其在电池领域多点开花，成功踩到基本锂电行业除了动力电池外的所有热点。2014年布局电子烟自然是神来之笔，此后还有17年的共享单车、19年的ETC、以及智能电表的替换，小米loT供应链，TWS耳机。

当然，亿纬锂能踩对几乎每个热点是运气爆棚还是能力出众，锦缎研究院以后会专题分析。

在获得锂电池的“边缘赛道”的成功后，亿纬锂能也悄然切入动力电池赛道。2015年，公司开始布局动力储能电池市场；2018年与韩国SK达成合作，其软包和三元电池获得戴姆勒和起亚以及宝马的订单；2018年以后及时将出货率低的圆柱电池转型到电动工具等领域，并拿下了重要客户TTI（全球最大的电动工具厂商之一）。

图6：亿纬锂能近2年股价最大涨幅超10倍，资料来源：Wind

（3）死磕软包的孚能科技

与宁德时代、比亚迪等企业的研发路线不同，孚能科技一直深耕软包领域，软包动力电池装机量连续三年蝉联全国第一。

三元软包电池在安全性能、能量密度上皆高于三元方形和三元圆柱电池。由于高能量密度电池可以有效解决新能源汽车带来的里程焦虑，近年来整车厂商对软包认可度持续增强。

目前大众、奥迪、日产、现代起亚、通用、雷诺等整车巨头旗下多款主流车型皆已配套软包动力电池。并且孚能科技已实现量产285Wh/kg的电芯，相比方形和圆柱具有绝对领先优势。

截至2020年10月20日，戴姆勒集团、江铃集团、国机智骏、岚图汽车等整车厂商已与孚能科技签订4个大额订单，合约价格总额约为1260亿元，公司年供货超24GWh。孚能科技专注在软包领域的优势得到了兑现，有望杀出一条生路。

图7：软包、方形、圆柱三大类型动力电池比较，资料来源：公司招股说明书

（4）比亚迪式“反击”

在2016年以前，比亚迪一直稳居中国动力电池市场的销售冠军。转折始于2017年，宁德时代凭借其三元电池反超，至此比亚迪成了“千年老二”。

2020年3月份，比亚迪董事长王传福在线上发布会上高调推出通过针刺测试的刀片电池，并将全面搭配到最新的旗舰车型比亚迪汉上面，向宁德时代发起反攻。

刀片电池其实质就是一种CTP产品，但与宁德时代等竞争对手不同的是，比亚迪采取了单独的电芯形态，做成了“刀片”般的细长形状，长度可以定制，在装配时直接跳过“模组”这一层级，显著降低所需要的承载梁数目，较传统电池包可提升50%以上的体积能量密度，达到60%以上的体积能量密度成组率。（详细分析可以参考《宁德时代与比亚迪的战争》）

根据比亚迪的发布会，比亚迪的刀片电池是基于磷酸铁锂，主打安全性和低成本，这两点都非常符合车企的期望。靠技术路径另辟蹊径的比亚迪绝地反击后，也终于在股价被宁德时代摩擦近两年后，在近半年扬眉吐气。

图8：刀片电池顺利通过了动力电池安全测试领域最严格的“针刺测试”，资料来源：Wind

图9：比亚迪“汉”发布后，股价涨幅终反超宁德时代，资料来源：Wind

不寻求改变必将出局

首先，二线企业首先要快速思考的问题是，如何活下去？上文谈到的部分二线企业已经做了一些不错的尝试，不失为二线众生的“参考答案”，部分公司锦缎研究院此后也会专题分析。

但是在二线谋活路的时候，也不能忽视的龙头在百尺竿头更进一步。据外媒消息，韩国SKInnovation正在计划研发更高能量密度、更好安全性的下一代电池技术。而丰田汽车也在加快推进固态电池的研发，并已经推出原型产品在概念车上运行。还有宁德时代，也在与奔驰、上汽合作研发下一代电池。

与此同时，一些“不安分”的车企也开始杀入动力电池领域。2018年，吉利计划投资80亿，在湖北建设动力电池工厂；曾经看衰电动车的长城汽车也在2019年突然发力，旗下蜂巢能源计划到2025年布局120GWh的产能计划。

需要在结尾处特别指出的是，本文之中，宁德时代作为众多本土动力电池厂商的参照系，被衬托的颇为“伟岸”，但根据我们的长期跟踪观察，它在当前的荣光很大程度上仍是过去近十年所聚积的势能惯性使然结果。如果具体到电池技术标准或路径的比较视角内，当前的宁德时代仍面临着诸多“X因素”的挑战，具体逻辑将在未来的报告中揭示。

以上，一言蔽之，二线电池企业现在处境已经很危险，未来只会更危险。如果不寻求改变，出局是唯一的宿命。

 

 

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