时间进入到九月，备受新能源车行业关注的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》（以下称“双积分”），终于传来了新消息。9月9日，工信部副部长辛国斌在国内某汽车论坛上透露：“工信部会同有关部门制订的‘双积分’管理办法，将于近期内发布实施”。

 参会的财政部经济建设司副司长宋秋玲也表示：“目前，新能源汽车补贴的退坡政策已经明确，在落实好现有政策的同时，财政部将积极配合工信部等有关部门加快新能源积分交易市场化激励和实施。”这也意味着，作为新能源车补贴退坡后的替代政策，双积分制度即将接过补贴接力棒。

有消息称双积分政策将近期发布实施

 此前有消息传出，中国新能源车双积分制度将延后1年至2019年开始实施。具体实施办法是，2018年开始实施平均油耗积分，2019年和2020年新能源积分比例与之前的目标不变，即分别为10%、12%。现如今，双积分制度实施时间终于落实，即2018年4月1日开始实施，2019年开始考核。

 作为2020年补贴退出后的重要替代措施，今年6月工信部再发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》向社会公开征求意见。意见稿指出，2018年度至2020年度乘用车企业新能源车积分比要求分别为8%、10%、12%，考核起始时间初定为2018年。

       该征求意见稿自发布以来，部分业界人士就对意见稿中的实施时间提出异议，他们认为双积分政策要求过高，而且没有给传统车企留出足够的过渡时间；然而，也有部分人士认为双积分政策实施时间不宜延迟，特别是在欧美传统车企没有做好准备的情况下，此刻激流勇进才有弯道超车的机会。

 “对新能源车企业来说，双积分制度当然是越早实施越好，这样可以利用先发优势实现快速的发展。而对国内传统车企来说，虽然新能源车布局比较完善，但是由于传统燃油车基数比较大，要完成双积分目标会比较困难，所以才会引发争论。”中国微型电动车产业技术创新联盟副秘书长罗会明表示。

       其实并不难理解，截至目前虽然中国汽车行业已取得长足的进步，但是市场份额依然被进口车与合资品牌霸占，核心零部件关键技术依然被国外巨头封锁，国内汽车品牌在本土市场几乎丧失了话语权。国家主席习近平曾提到，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。

  现如今，由于利好政策的大力推动，中国在纯电动汽车的发展上抢占了先机，新能源车销量占到全球销量的50%以上。反观国外车企，并不重视新能源车的布局，包括大众、福特等汽车巨头，其新能源车的布局并不完善，而且由于价格、补贴等原因，在国内新能源车市场表现并不起眼。

北汽新能源车销量排名靠前

       如果双积分政策此时开始实施，国外车企只能通过购买新能源车积分或是减少传统燃油车的销量，才能平衡积分差额。通过此举为国内新能源车企带来更多的盈利，从而帮助国内新能源车企减轻补贴退坡带来的压力。如果犹豫不决并且延迟实施，可能会导致中国新能源汽车失去先发优势。

 可能有人会认为，双积分实施会影响到国内传统汽车企业，其实担心大可不必。由于政府补贴政策不断向着新能源车倾斜，国内传统车企早已在新能源车领域内展开布局。包括比亚迪、北汽、吉利、上汽、江淮、奇瑞等，其在新能源车领域布局相对完善，甚至长期稳居新能源车总销量前几名。

 双积分政策提出以来，延迟实施的呼声就始终没有停过，特别是大众、奔驰等海外企业态度就十分鲜明，甚至“联名上书”请求中国政府延迟制度实施的时间。大众汽车CEO海兹曼多次公开表示：“我个人认为要稳扎稳打，车企需要充分的时间来进行过渡。2018年就开始实施的话，过于仓促”。

       中国汽车工业协会常务副会长董扬表示，将双积分管理办法看作是扶植自主车企发展的政策是不准确的。双积分政策的目的是促进汽车节能减排，并且在补贴退坡和截止后，继续推动我国新能源汽车的发展。因此，希望双积分管理办法能够延后一年实施，给企业预留出充分的过渡时间。

 当然了，从双积分延期实施正面影响来看，首先给新能源汽车上下游产业链带来缓冲的时间，各企业可以根据既定目标倒推产能安排计划，提前做足准备。“如果双积分政策提早实施，大家为了拿到更多的新能源车积分，只注重数量而不注重质量，粗制滥造会影响行业健康发展。”业内人士表示。

   其次剧增的新能源车市场必将带动原材料价格的上涨。以三元正极材料为例，今年以来三元正极材料就始终处在供不应求的状态，价格持续上涨。不少材料企业投资扩大三元正极材料的产能，根据建设周期1年计算，这些产能的释放需要等到明年下半年，导致供需矛盾的激化，成本压力增加。

   再次双积分政策细则尚未完善，对于如积分如何定价、如何保障积分流转、积分交易系统由谁监管等并未做出明确的规定，政策不完善、权责不分明对于政策执行存在阻力。而且政策提前实施后，合资品牌、自主品牌都将加速涌进市场，按照政策指标生产出新能源产品之后，市场能否消化是个问题。

业内担心双积分会导致市场难消化 

 乘联会秘书长崔东树认为，暂缓一年双积分管理办法的实施时间较为合理，或者在明年开始实施，但不计入考核以及实行积分可结转，让企业和市场实现顺利过渡。中国汽车工业协会副秘书长许艳华指出，希望积分比例实现小范围的下调，并允许2018年、2019年负积分可延迟1年抵偿等。

 不过据业内人士透露，双积分制度极有可能会如同许艳华所建议的采取延期补偿的方式来施行。“虽然，‘双积分’政策近期将发布，但真正进行实施考核可能要到2021年。也就是说，如果企业2019年未达标，也可能并不会受到处罚，可以提前透支2020年的新能源积分，但2020年需要更多积分”。

 然而，尽管传统车企希望延后的呼声很高，但工信部的态度很坚决，对于是否延迟也没有明确的表态。“双积分制度是国家层面为推动新能源车发展而制定的，代表着行业发展的方向，肯定不会因为车企的‘请愿’从而产生延迟，肯定会按时实施。”湖北省汽车工程学会副秘书长雷洪均表示。

      众多外资车企在期待延迟无望的背景下，开始放弃“侥幸心理”转而重视对新能源汽车的布局。截至目前，大众与江淮、奔驰与北汽、福特与众泰、日产与东风等纷纷建立新能源车合资公司。在华跨国车企都在积极寻找新能源车领域的合资伙伴，特别是拥有新能源汽车生产资质的企业成为香饽饽。

福特副总裁傅礼德（右）和众泰董事长金浙勇（左）

       在这些合资协议中，往往会强调外企对合资公司富余的积分具有优先购买权。希望以此来寻求新能源积分突破口。面对双积分即将发布的压力，新能源汽车产品匮乏的外企寻求本土新能源具有优势的车企合作也不失为“权宜之计”。“从目前情况来看，这种合资是拿积分换技术，相信未来这种合资会更普遍。”雷洪均表示。

 值得注意的是，国外车企在选择国内合作目标时，都选择了在传统汽车深耕多年，具有相应渠道和品牌影响力的企业。从目前情况来看，这些企业由于传统汽车基数较大，短时间内不会产生太多富余的积分。以北汽为例，去年北汽共销售192.9万辆车，其中新能源汽车51,009辆，积分比例1%不到。

 但是从长期来看，这些车企在新能源领域已有相应市场储备和积累，与外资企业合作后利用外资车企的品牌、技术、制造等优势，可以实现更快速的成长。更重要的是，当有富余的积分产生后，根本就不愁买家。而眼下这些风头正劲的新能源造车企业，则有可能成为双积分延后实施的“牺牲品”。

 “大棒子变成了小拳拳。”此前，就在多家媒体曝出双积分制度可能会延期至2019年执行后，某位新能源汽车从业者在朋友圈里发出了这样形象的比喻。言下之意就是，双积分本来能成为国内新能源汽车保持先发优势的策略，而延后执行无疑给了这些海外车企充足的应变时间，先发优势大打折扣。

 总的来说，双积分政策让中国乃至全球车企都不得不跟着中国市场步伐前进。近日工信部副部长辛国斌更透露，工信部已经启动禁售传统燃油车的相关研究。由此看来，短期内利用设立合资企业可以抵消燃油车形成的负积分，但是从长远来看，新能源车必将会完成对传统燃油车的替代。

 罗会明表示，晚一年或早一年实施双积分政策，对自主品牌车企来说不是最关键，最关键的是要紧跟中国的新能源汽车技术路线，争分夺秒地研发核心技术，争取在新能源汽车技术领域形成自己的核心竞争力。政府在制定政策的时候，如何引导车企将目光向这个方向转移，才是应该被关注的焦点。

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