今年2月13日，财政部等四部委联合发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，该通知规定，从2018年2月12日至2018年6月11日为新政过渡期，过渡期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照对应标准的0.7倍补贴，新能源货车和专用车按0.4倍补贴，燃料电池汽车补贴标准不变。

 

在这四个月的过渡期内，一方面是预留时间给旧产品退市；另外一方面是预留时间让各家车企有时间对产品进行调整，同时也让终端市场有缓冲期。如今6月12日已过，新政已经正式开始“登场”，这也就意味着，6月12号之后销售上牌的新能源汽车其补贴标准将会做出适当的调整。

补贴新政已于6月12日开始实施

 

具体来看包括，6月12号以后取消了100-150公里新能源汽车的补贴；150-200公里级别车型在之后将减少近40%补贴；200-250公里级别车型减少约5%；而250-300公里级别车型增加了10%以上；300-400公里级别车型增加了约45%；400公里以上级别的车型则增加了60%。

 

此外，新补贴政策还调整了纯电动乘用车的能耗水平系数，提高了对应标准下百公里能耗要求，门槛进一步提高，未来低能耗、高续航能力的新能源汽车将会进一步爆发。对于车企来说，未来续航在200公里级别以下的新能源汽车就会“失宠”，而250公里级别以上的新能源汽车随着新政补贴增多而受到大家的亲睐。

 

补贴新政对新能源车造成什么影响？

虽然补贴新政在新能源车行业内引起了轩然大波，但是对于我国新能源汽车销售总体上并没有消极的影响。

 

从近期中汽协发布的数据可以看出，新能源汽车仍然保持着强劲的增长势头，1-5月份新能源汽车累计销售达到32.8万辆，相比去年大幅增长了141.6%。其中A00级电动车仅5月份就销售了44926万台，同比增了141%，占纯电动乘用车57%的份额，不难看出这一细分领域的车型仍然是市场主力。

 

为了与新政同步，自6月12日起2017年第1-12批及2018年第1-4批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》目录废除，符合2018年补贴政策技术要求的1977款新能源车进入第5批目录。这标志着，有上千款还未量产或者少量生产的新能源车型无法获得补贴，浪费了大批动力电池企业和主机厂花费的大几千万甚至超亿元上的公告费。

 

新补贴政策出台、新目录的调整，给车企带来了机遇也带来了挑战。可以看出，新政对于新能源客车来说其影响并不大，这是因为当前新能源客车在各大城市推广缓慢，新能源客车的需求还不是不大，因此补贴新政对其影响较小，但对于新能源乘用车车企来说，却显得至关重要。

大部分推荐目录需要推倒重来

 

从新能源乘用车企的反应来看，此前北汽EC系列、知豆、江淮IEV和奇瑞eQ为主的这些畅销车型大部分续航都低于250km。而就在新政补贴公布之后，今年大部分新能源车企均对旗下车型的续航能力进行了新的布局。

 

一方面大家对原有车型的性能进行升级，包括更换更高能量密度的电池，从而提高续航里程；另一方面，则是陆续推出全新的高续航能力的车型。

 

近期发布的两批机动车新产品公告与推荐目录就是最好的佐证，去年几款热门的A00级车型续航普遍升到250公里，部分已经进击到300公里。而于对轿车和纯电动SUV车型来说，续航300公里早已经成为了基本的标配，更有20%以上的SUV车型，续航已经超过了400公里。

 

从消费市场来看，消费者能否接受涨价的A00级别车型还需进一步检验。不过可以肯定的是，今年续航已经升级到350-400公里以上的车型比去年更有竞争力，并且它的价格优势会更加明显。

 

同时，从机构市场调研情况来看，受补贴新政的影响，预计新能源汽车高续航能力车型在7-8月有一个需求释放过程，整个产业链将会有一个拉动效应，届时第三季度产业链也将会迎来旺季。

 

发布高续航里程车型成为必然

 

由此可见，微型车由于其续航能力不足，补贴下滑已成必然的趋势，其价格优势也会逐渐消失。为了追逐更多补贴，车企必将会趋向于生产续航里程更长、补贴力度更大的B型和小型SUV车型，而锂电池行业的产品为了满足车企的需求，也会向更大电池能量密度的三元电池不断靠拢。

 

锂电池格局将迎来颠覆

新补贴政策关乎着整个新能源汽车产业的发展方向，其中就包括动力电池企业，可谓是政策“摇一摇”，整个行业都得“抖三抖”。

 

针对此，行业人士认为，补贴新政的执行对于动力电池产业主要有两个影响，一方面下游车企对电池高能量密度的需求迫切，直接导致了碳酸锂需求的暂时下降；另外一方面，导致了整个锂电池行业产品将进一步向电池能量密度更大的三元材料锂电池市场转变，带来原材料价格的攀升。

 

事实也是如此，根据数据显示，2017年我国动力电池龙头企业宁德时代三元电池和磷酸铁锂的产能比例已经逐步从之前的2:1调整为现在的接近1:1。宁德时代还将在今年继续扩张11GWh的三元锂电池产能。

 

与此同时，去年8月国轩高科公告称，其子公司将与中国冶金科工集团有限公司、比亚迪、唐山曹妃甸发展投资集团有限公司联手布局三元正极材料，新成立的合资公司注册金额为9.37亿元。此外，比亚迪今年预计将在青海扩充10GWh的三元电池产能，以应对即将到来的市场格局变化。

 

比亚迪在青海扩充三元电池产能

 

照这样的趋势发展下去，补贴新政带来的最直观的影响就是，磷酸铁锂电池或将逐步退出乘用车市场，而更高能量密度的三元电池将受到变相的鼓励，毫不夸张的说整个动力电池市场都在围着补贴新政打转。

 

对于补贴新政的实施，中国北方车辆研究所国家863动力电池测试中心主任王子冬坦言道，“尽管当前中国动力电池技术进步飞快，但大多数动力电池企业依然赶不上政策调整的速度，也满足不了主机厂大幅度提升电动车续航里程的预期，补贴新政在一定程度上是有些操之过急。”

 

而此前2017年第1-12批及2018年第1-4批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》目录的废除，导致上千款新能源车型作废，就是因为其配套的动力电池在系统能量密度、续航里程、吨百公里耗电量、快充倍率等关键指标方面，无法达到新补贴政策的技术要求。

 

当然，这也让电池企业们表示很苦恼，即一款产品刚刚定型，多项技术指标、参数还有待验证，产品还没来得及优化，就要立刻进行产品迭代升级。这会对动力电池的性能提升产生不利，同时也会对新能源汽车使用安全性和可靠性产生不良影响。

 

“不管是新补贴政策也好，还是推荐目录也罢，国家出台的政策都是煞费苦心的在激励新能源汽车厂商发展高续航里程、以及高能量密度的车型。”中国科学院成都有机化学有限公司研究院博导范未峰直言，但是高能量密度对于安全性的挑战更大，所以电池企业还要把握住安全性，这一点极其重要。

 

与此同时，多位业内人士认为，虽然政策的最终目的是提升续航能力、满足更多的市场需求、助推市场成熟，同时倒逼动力电池企业进行技术升级，但是就目前而言大多数的动力电池企业和主机厂在产品的安全性、可靠性、能量密度等方面还有待提升。

 

性能提升不能忽视安全性

 

“提高动力电池系统的能量密度必须建立在确保安全的基础之上，同时不能忽视动力电池系统长寿命问题。”王子冬表示，新补贴政策对于动力电池系统的技术要求显得愈加严苛了，特别是在模组和Pack设计、热管理等方面。

 

事实上，补贴新政也给行业带来了积极的一面，由于补贴新政设置的“门槛高”，未来整个锂电池行业也将向中高端领域进军，产业链各细分领域的集中度有望得到大幅提升，行业平稳有序发展，市场集中度将进一步提升。

 

当然，在补贴退坡、原材料涨价和主机厂压价等多重压力下，动力电池企业想要在未来市场竞争中脱颖而出，就必须要有过硬的技术做盾牌和武器，而技术提升并非易事，这必然会导致一批动力电池企业被洗牌出局。

 

 

 

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