作为目前的自主品牌一哥，吉利常常不走寻常路。

在国内诸多自主品牌车企在大力发展纯电动车时，吉利却在强调混动路线。

当大多车企试图借助供应链的力量来解决电芯的问题时，吉利却又在建立属于自己的动力电池工厂，试图自产电芯，供应旗下车型。

车东西获知，在旗下主力新能源车型仍然由宁德时代供货的同时，吉利自有的浙江衡远动力电池工厂已经于今年第二季度实现量产，电池的配套车型，包括沃尔沃与领克的混动车，已经进入了新能源车目录。

在动力电池行业壁垒高企的现状下，吉利为何要选择 " 背叛 " 宁德时代，吃力不讨好地自产电芯？最核心的原因是，动力电池作为新能源车的关键部件，吉利希望将其牢牢掌握在自己手中。而同样这么干的另一家自主车企，是比亚迪。眼下，两者在新能源车上的布局正式开始对标。

以浙江衡远新能源为突破口，吉利正在将一个百亿动力电池梦变为现实。

两年前布局 吉利动力电池电芯已量产

今年 6 月中，一家名为洪桥集团的港股上市公司发布的公告引发了业界关注。在其公告中，洪桥集团通报了旗下从事动力电池生产的浙江衡远新能源，与吉利集团的两份销售协议更改。

第一份协议为衡远新能源向沃尔沃供货三元锂电池包，原本的两年供货期被延长至 2018-2020 年三年，2018 年的供货金额上限从 2.8 亿元修改为 1.78 亿元。

第二份协议为衡远新能源向吉利供货三元锂电池包，除原有供货期从两年延长至三年，2018 年的供货金额上限从 6 亿变更为 2.07 亿元，2019 年供货金额上限从 9 亿变为 7.39 亿元。

▲浙江衡远新能源与吉利供货协议修订版

看上去，这似乎是吉利向其电芯供应商压了价，但因为合同期延长，交易涉及金额从 18.1 亿提升至 26.04 亿元。而洪桥集团旗下的浙江衡远新能源，实质上是归属于吉利的动力电池生产商。

浙江衡远新能源成立于 2015 年 12 月，主营业务即动力电池生产。在浙江金华新能源汽车产业园，浙江衡远的项目于 2016 年 4 月正式开工。

这家公司有一个占地 13 万平米的厂区，总规划产能 200 万千瓦时即 2GWh，目前首条 50 万千瓦时产线已经投入生产。今年上半年，洪桥集团的动力电池业务录得了 300 余万元的销售额，较去年全年 120 万的业绩大幅增长，增幅便来自于浙江衡远新能源的投产。

查看股权发现，浙江衡远新能源有三大股东——占比 49% 的洪桥动力，占比 48% 的上海华普汽车，以及占比 3% 的嘉兴嘉乐投资。而在洪桥动力与上海华普两家公司中，吉利都拥有大量的股权。

通过上市公司报告可知，李书福的儿子李星星通过洪桥资本在洪桥集团间接持股 13.2%，而李书福与吉利集团在洪桥集团的总股权达到 19.83%，合计为 33.03%。如果将三者记为一致行动人，那么吉利系为洪桥集团的实际控制人。

▲注：洪桥资本占洪桥集团 41.25% 股份，李星星在洪桥资本占股 32%，故换算为李星星在洪桥集团持股 13.2%

另外一家上海华普，则为吉利集团控股 90% 的子公司。

因此，主要由洪桥动力和上海华普出资成立的浙江衡远新能源，实际上是一家由吉利控制的公司。

2017 年 3 月 17 日，衡远动力电池第二期项目便在金华签了约，计划总投资 65 亿元，除了修建 800 亩的厂区，还计划建立动力电池研究院，三年引入 500 名研究人员。衡远新能源与沃尔沃、吉利的三元锂动力电池供货协议，便在去年 10 月签署。

事实上，在山东邹城还有一家山东衡远新能源，也是洪桥集团旗下的公司。山东衡远新能源也有 13 万平米的厂区，能够生产磷酸铁锂电池和三元锂电池，两者产能分别为 15 万千瓦时、22.5 万千瓦时。吉利入股的知豆电动车，此前配套的三元锂电池就有山东衡远新能源提供的。

▲知豆 D2

然而随着知豆的没落，山东衡远新能源的前途已经暗淡无光。相较之下，相传有外援相助的浙江衡远新能源，则有着光明得多的前景。

今年第二季度，浙江衡远新能源的首条产线投入生产，据悉项目前期投资为 20 亿元。在吉利的新能源车产品中，浙江衡远的电池包配套沃尔沃插混 XC60、插混 S90 以及领克 01、02、03 的插混车型，悉数为高端车型。

车企何来电池生产技术？实为 LG 暗中相助

衡远新能源此前虽有山东一脉从事动力电池生产，但无论从其规模还是配套车型来说，都远远称不上主流，几乎不可能进入沃尔沃与领克的供应链。

浙江衡远新能源，又是如何无中生有，获得了配套高端车型的动力电池生产能力？

今年 5 月，《华尔街日报》报道了浙江衡远的动力电池技术其实来自于 LG 化学。LG 化学通过技术转让，帮浙江衡远建立了知识产权属于 LG 的动力电池产线。

而后国内媒体报道称，吉利早在 2017 年 4 月上海车展期间，就与 LG 完成谈判、签署合约，收购了 LG 南京工厂的生产设备与知识产权。随后这些生产设备被运往浙江衡远位于金华的厂区中，同时有 LG 的工程师被派驻过去进行指导。

车东西从行业人士处得知，当时，LG 化学受 " 动力电池白名单 " 的限制，迟迟无法进入国家新能源产品目录，厂区空转，设备白白折旧。虽是逼不得已，但吉利出手收购，其实相当于为 LG 化解了部分不良资产，吉利自身也能建立动力电池的生产能力，局面可谓双赢。

不过，在国内吃瘪的国外动力电池巨头除了 LG，还有三星 SDI、SKI 以及松下，为何吉利最终与 LG 喜结良缘？

其实，这算是吉利与 LG 换一种方式再续前缘。

由于 LG 较早开拓欧美市场，在动力电池爆发早期便进入了沃尔沃的供应链，因此沃尔沃的新能源车型一直都配套 LG 的电芯。在国内，吉利自身品牌与 LG 早前也有意合作。2015 年 LG 化学在南京的动力电池工厂竣工时，吉利的高管还去捧了场。

▲沃尔沃插混车型上的锂电池，为 LG36Ah 软包模组

不过后来因为白名单事件，LG 化学的电池无法进入目录，双方的合作陷入停滞。据闻 XC60 与 S90 插混版本的国产进程，也因此遭受了影响。

而通过浙江衡远新能源引入 LG 化学的技术，沃尔沃实质上不用再花心力去重新配套动力电池。业内人士告诉车东西，动力电池的验证工作通常超过一年半。这节省了大量资源和时间。

同时，由于沃尔沃与领克在供应链上高度共享的关系，衡远新能源也正式为领克的插混车型开始配套。作为软包动力电池的龙头，LG 的产品质量是与沃尔沃和领克的品牌调性相符的。

在某种程度上，吉利通过布局浙江衡远新能源，也在一定程度上避免了动力电池供应不足的可能。上汽通用的新能源车型，日前被曝因为动力电池供应商万向 A123 提供的电池不满足标准，量产进度受到了影响。而 LG 的技术底蕴出现这样情况的可能会更小。

目前，吉利的新能源车动力电池供应划分为了两个派系：沃尔沃与领克这两个高端品牌的插混车型，由浙江衡远新能源提供。吉利 " 传统体系 " 中的帝豪 EC、博瑞插混等，则是由宁德时代作为动力电池供货主力。

不过，吉利并不满足将自产的电池只用在高端品牌的插混车型上，吉利动力电池一内一外的供货体系，他们的边界正在模糊。

根据洪桥集团发布的公告，浙江衡远新能源正在推动吉利帝豪 EC7-EV、吉利远程商务车、吉利伦敦电动车等新能源车型的电池匹配工作。未来，吉利旗下更多车型会用上自家的电池。

吉利将实现动力电池软硬件一体？

当上汽、东风、长安等车企试图通过合资来绑定与动力电池厂商的供货关系时，吉利正在独立掌握动力电池这条道路上越走越远。

上个月，吉利在武汉成立了另一家衡远新能源——湖北吉利衡远新能源，名字不再忌讳表达与吉利的关系。这家新公司注册资本 5000 万，法人代表为吉利 CEO 徐志豪。湖北荆州日报报道称，吉利将在武汉建立动力电池的生产厂区、研发中心，两期工程总投资达到 80 亿元。

加上还有第二条、第三条产线的浙江衡远新能源，吉利在动力电池电芯上的计划投入超过了 100 亿元。

而在电池包的生产上，吉利先后成立了威睿电动汽车技术（苏州）、威睿电动汽车技术（宁波）两家公司。其中，后者在杭州湾的 50 万套电池包项目已经开建，计划今年建成。

而管理动力电池的 BMS 系统，吉利也有专门的团队进行研发。

▲领克 02 PHEV 车型采用浙江衡远配套电池

吉利急于把关于电池的各个环节都抓在手里，很大程度上是因为此前的承诺—— 2015 年，吉利提出 " 蓝色吉利出行 " 战略，计划在 2020 年产销 200 万辆汽车，其中新能源汽车占比要达到 90%，在所有新能源车型中，混动车型要占比 65%，纯电车型占比 35%。

这意味着，吉利 2020 年要卖出 117 万台混动车，63 万台纯电动车。

目前来看这个数字不太靠谱，浙江衡远目前已经量产的 50 万千瓦时产线，其年产能只能满足约 5 万台插混车型的需求（以每台车带电 10 千瓦时计算）。

但这一战略指导下，吉利对新能源车产业上游的布局越来越深入，试图通过自成体系的闭环来保障届时完成或者尽可能接近这一目标。

此时，新能源汽车行业已经出现了明显的分工，除了比亚迪这家电池出身的车企，电池巨头们通常负责电芯和电池模组的生产，有一定实力的车厂通常自行解决电池包的组装与 BMS 的开发（比如上汽捷新），或者干脆外包给一家合资公司或者第三方公司（比如北汽新能源与普莱德）。

由于动力电池电芯生产研发的长周期、大投入，车企往往不会涉足生产环节。即使是特斯拉，也将动力电池电芯的生产交给了松下。

如今，吉利却在 " 逆势而行 "，试图将电芯的生产也抓在手里。虽然吉利买下了 LG 的技术专利，但如果要真正化为己用、形成自己的核心竞争力，显然还有很长一段路要走。这也是为何吉利的浙江衡远新能源和武汉衡远新能源都要建设大规模的研发团队。

反过来，车企自行生产电芯、自行消化产能，在一段时间内，也有其独特的优势。

从负责电芯生产的衡远新能源来说，有来自吉利的大量订单，近几年内完全不用担心销量，可以放心扩张；而与吉利的整车部分同在一个集团下，共享资源与信息，也有助于进行针对性的开发。

从吉利的角度来看，则至少有三个好处：

第一，通过与 LG 的供应关系让衡远新能源引入了 LG 在软包动力电池上的技术，吉利的动力电池事业一开始就站在高起点上；

第二，在高端动力电池产能仍然供不应求的环境下，吉利自产动力电池可以较好地规避供应商产能不足造成的缺货问题；

第三，自产电芯将有助于吉利实现动力电池的 " 软硬件一体化 " ——类似于 iOS 与 iPhone 的关系，吉利足够了解自家电芯的情况时，也将有助于其开发更高效、更可靠的 BMS，增强最终的整车产品竞争力。

而吉利在动力电池上的种种动作，都显示出了其在动力电池上实现 " 软硬件一体 " 的野心。如此，吉利在新能源车领域也和自行搞定三电系统的比亚迪较上了劲。

结语：新能源车中的野心派

再看吉利几年的种种动作，可以发现在国内的新能源车风潮中，吉利算是一朵 " 奇葩 "。其他车企纷纷选择纯电动优先，而吉利选的是混动优先；其他车企选的是采购电芯，而吉利则要自产电芯。

但吉利在新能源上拿出的手笔，是其他自主车企难以企及的。

到 2020 年，吉利将推出 30 款 + 新能源车型。这背后的投资，除了在电芯上的超百亿投入，吉利的 PMA 纯电动车项目总投资更是达到 145 亿元。

正如此前通过买买买建立了一个庞大的吉利汽车集团一样，吉利的新能源车帝国版图，已经从自产电芯的举动上初见雏形了。

 

 

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