4月9日，工信部装备工业司发布的《关于2018年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况的公示》（下称“公示”）显示，去年国内车企全行业产生的油耗积分负分虽然高达299万分，但是油耗正积分却达到987万分，而新能源车正积分约为398.8万分，正负积分相抵可谓绰绰有余。

据了解，此次“公示”涉及112家境内车企，29家进口车企业。比亚迪、上汽集团、北汽新能源在双积分中的新能源积分位列前三。而作为新能源领域的龙头企业，比亚迪更是以超过49.47万分的积分领跑新能源积分榜。除此之外，包括奇瑞汽车、江淮汽车、长安汽车在内的自主品牌也都表现不错。

去年新能源车正积分已接近400万分

统计数据显示，除部分合资车企和尚未布局新能源产品的造车企业以外，将近60%的车企燃料消耗量能够实现正积分。与此同时，绝大多数产生负积分较多的车企，均可以通过关联企业间受让平均燃料消耗量正积分或新能源正积分来抵扣自己的负积分。因此，负积分清零对相关车企来说难度并不是很大。

双积分政策作为未来新能源汽车补贴推坡甚至退出后的重要补充，其宗旨是通过积分交易来弥补车企因补贴调整减少的收入。2018年4月，双积分政策正式实施。工信部部长苗圩公开表示，截止目前已有94家境内车企、24家境外车企完成2016至2017年积分交易，累计完成107笔，交易额超7亿元。

完成积分“小目标”并不难

根据双积分政策要求，平均燃料消耗量积分缺口较大的车企，只能通过关联企业间受让或去购买其他车企的新能源正积分来抵扣自己的负积分。燃料消耗量为负且无法通过自身产生的新能源正积分来抵扣时，须在90天内采取措施进行抵扣。在抵偿归零前，旗下新产品将无法登上工信部的产品目录。

按照双积分管理办法，这些负积分企业必须完成负积分抵偿归零途径有四种：1、使用本企业结转的平均燃料消耗量正积分；2、使用本企业受让的平均燃料消耗量正积分；3、使用本企业产生的新能源汽车正积分；4、购买新能源汽车正积分。从目前来看，无论是哪个途径完成积分要求都不算太难。

在新能源车政策的大力扶持下，中国本土车企早已赶超跨国车企实现纯电动车布局。而不少跨国车企也从2018年开始，与国内新能源车企签署了战略合作协议，且不少跨国车企其实也早布局了插混车型。因此有新能源车甚至单车分值更高纯电动车的企业，面对政策规定的新能源积分要求，并不着急。

达成新能源积分目标并不难

按照政策规定，一辆续航里程为300Km的纯电动车，可以产生4.4的新能源积分；而续航里程为400Km的纯电动车，可以产生5.6的新能源积分【计算方法为0.012xR+0.8（其中R为电动车续航里程，单位为Km）】。而在高补贴门槛带动下，新能源车目录车型续航里程做到400公里几乎已成标配。

举个例子，某家车企1年可生产约100万辆乘用车，即使是按照今年10%的比例需要完成的新能源积分也仅为10万分。这也意味着，该车企仅需要生产22727辆续航里程为300公里的新能源车，或是17857辆续航里程为400公里的新能源车即可达成要求，平均每个月仅需要生产不到2000辆新能源车。

而在没有新能源积分要求的2018年，完成这个小目标更是容易。以新能源负积分排名居首的上汽通用五菱（-36.98万分）、排名第三的上汽通用（-23.36万分）以及排名第六的上汽通用东岳（-13.14万分）为例，三家企业所产生的负积分约为74万分，但上汽集团却有达126.4万分油耗正积分进行冲抵。

同样的，负积分榜排名第二的东风汽车负积分为26万分，而其母公司东风汽车集团有限公司有超过29万分正积分，也可以用来抵偿；油耗负积分第四的北京现代，负积分超过20万分，其和北汽新能源、北汽股份同属北汽集团子公司，这几家企业各有40多万正积分可以抵偿等，可谓已是自给自足。

根据不久前发布的补贴新政显示，今年新能源车补贴退坡的幅度达50%以上，新能源汽车生产企业面临着越来越大的成本压力。然而从总量上来看，新能源正积分已然出现明显的供大于求的情况，再加上关联企业之间的相互受让，这也导致新能源正积分完全有价无市，卖出了白菜价，新能源车企难以获利。

新能源积分卖出了“白菜价”

在去年全行业油耗正积分超过987万分，且负分企业多数能找到关联企业自行抵偿掉265万分缺口的情况下，只剩下极少数找不到关联企业的负分企业，才需要购买积分，市场需求着实太小。而且政策并未对积分的单价进行规定，而是由企业之间自主定价，至今积分交易也没有公开的、准确的价格。

比亚迪新能源积分领跑行业

根据了解，在工信部平台上新能源积分的单价为1700元。而在工信部平台外，某些积分交易价格仅为100-200元，远低于业内预期的1000元/分的价格。若以续航里程400公里的纯电动乘用车为例，按照去年的补贴标准单车补贴金额在5万元左右，而单车积分潜在收入仅千元左右，不及补贴的1/50。

双积分政策以及它带来的积分交易制度，初衷是为新能源车企带来了新的收入渠道，降低补贴退坡给车企带来的影响。但从实际情况来看，双积分收益远不足以弥补补贴损失。业内人士认为，对大多数新能源汽车企业来说，通过出售积分弥补损失的想法并不现实，可能会打击到新能源车企的积极性。

北汽新能源总经理郑刚曾表示，“北汽新能源作为中国新能源积分最多的企业之一，但到目前为止，我们一分也没卖出去。”这也意味着，北汽新能源2019年及以前的新能源汽车正积分并没有产生真正的效益。此外，包括比亚迪、上汽、奇瑞、江淮等主流新能源车企，也会面临着同样的问题。

此外部分存在新能源积分缺口的企业，选择发展自己的新能源车来进行弥补。如东风汽车就拟通过提供补贴的方式提升东风汽车股份有限公司电动车销量，增加新能源积分。东风有限提供补贴的新能源汽车为2018年度销售的E-R30型、E11K型电动汽车。根据双方测算，此次补贴金额预计为2.2亿元。

东风俊风E11K新能源车

业内人士认为，车企肯定不希望自己的积分掌握在别人手中，假设自己只生产燃油车，所有新能源积分都向比亚迪购买，如果哪天市场上只有比亚迪能卖给他，他就会很被动，所以车企需要做两手准备。虽然现在积分交易价格很低，但未来价格走势并不确定，所以哪怕卖新能源汽车不赚钱，也要卖。

值得注意的是，根据双积分管理办法，2018年及以前的新能源汽车正积分不得结转，只有2019年度产生的新能源车正积分才可以等额结转1年。这也就是说，2018年及以前产生的新能源汽车正积分将过期作废，像比亚迪、北汽新能源这样的新能源积分大户，并没有在双积分政策的背景下“捞到好处”。

新能源车积分门槛有待提高

从2019年起，双积分政策对各家车企都有了新能源积分的硬性规定。根据此前规划，对相关车企2019年度、2020年度提出了积分比例分别为10%、12%的要求。因此今年内，不少自主品牌或是合资品牌，估计都会出现较大的新能源积分的缺口。受此影响，新能源积分的价格有望水涨船高。

中汽中心数据资源中心副总工程师赵冬昶此前也预计，未来新能源积分的交易体量与参与交易企业数量都不会比预想中乐观，预测近两年积分价格将维持在1000—1500元。“企业希望给政府出一个指导价，但现在的时机尚不成熟，价格仍由市场供求决定，所以只能由企业主动去争取一个好价格”。

回顾双积分管理办法出台的初衷，一方面是降低乘用车企油耗；另一方面，通过积分交易来奖励多生产新能源汽车的企业。从目前情况看，这两个政策初衷都没有实现，首先堪比白菜的价格在那摆着。其次在油耗积分方面，由于油耗积分计算当中，将新能源汽车按倍数记入总量计算，减小了油耗达标难度。

燃油车油耗水平提升有限

乘联会秘书长崔东树表示，通过大量出售新能源汽车、提升新能源汽车积分的方式来抵消燃油消耗方面的负积分，会在某种程度上掩盖燃油车排放不达标的问题。研究数据表明，近两年来油耗水平相比过去几年并无明显改善。特别是自主品牌，实际油耗不降反升，这从急速扩大的油耗负积分可见端倪。

从总体看来，中国目前的积分价格与积分政策发源地美国相差甚远，而且政策的实施力度也有很大的差距，短期内市场需求也并不是很大。因此有企业建议，未来双积分政策应加强获取难度以及奖惩力度。如设置更高的积分比例要求、更严格的技术参考指标、提高不达标企业的经济惩罚的金额等等。

由此可见，现行的双积分管理办法根本就达不到预期的目的，需要进行相应的修订。业内人士建议从两方面着手：首先是将油耗积分核算中新能源汽车优惠核算取消；其次是应该对新能源积分的计算门槛抬高，加大新能源汽车积分的稀缺性，让积分卖上价钱，只有这样才能对优质新能源车企形成推力。

 

 

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