Lux Research的一份新报告显示，续航里程焦虑仍然是广泛接受电动汽车的最大障碍之一，但事实证明，增加续航里程的两种主要方法都很昂贵。更大的电池组成本更高，但减轻重量也不划算，该报告确定了一个门槛，即每减轻1公斤重量节省的成本效益不到5美元。

减轻重量往往依赖于不同的、更昂贵的材料。报告提到，在汽车结构中使用高强度钢和铝，以及在座椅上使用碳纤维，是汽车制造商可能考虑的领域。

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Lux Research对电池技术比较乐观。报告称，虽然电池组使电动汽车与内燃机汽车相比相对较重，但再生制动的使用，以及电池能量密度的预期改善，意味着电动汽车并不需要比内燃机汽车更多的轻量化。

报告称，电池技术也比材料技术有更多的 "跑道"，这意味着它有更大的成本降低潜力。分析师指出，提高能量密度本身也可以实现部分材料轻量化，避免使电池组变大，实现一定的续航里程需求。

车辆质量/kwh与BEV续航里程研究，2020年11月。绿色为轿车，黄色是SUV。纵坐标是续航里程，横坐标是车体质量与电池容量之比。

因此，报告预测，虽然减重对内燃机汽车实现油耗提升至关重要，但到2030年，电动汽车将不太依赖轻量化，而更多依靠电池技术的改进。

对于汽车制造商来说，这无疑是更便捷的路线，尤其是当他们用尽了空气动力学、轮胎以及推进系统的其他手段之后。

Aptera一度因其减重和超高效汽车概念而备受关注，但这样的设计可能无法提供与传统乘用车相同的安全水平。

同时，联邦燃油效率规则很可能使车辆变得更大。这是因为在企业平均燃油经济性（CAFE）框架下，大型车辆的燃油经济性目标较低。

大多数人都会同意，在碰撞兼容 性的现实问题之外，提升效率的方式是搭载更多人员的轻型汽车。

而在每千瓦时电池重量方面，有分析认为，混合动力车中较小的电池将更好地利用相对稀缺的电池单元。然而，混合动力汽车仍然会一直带着一些额外的重量，那就是内燃机和所有与之相关的东西。

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