连续15个月装车量领跑磷酸铁锂高光时刻继续

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连续15个月装车量领跑磷酸铁锂高光时刻继续

作者：文/行行来源：《动力电池》杂志时间：2022-11-29

[摘要]虽然当前磷酸铁锂电池在装车量上占据着绝对优势，但在业内人士看来，新能源车产业还处在飞速发展阶段，将来动力电池市场必定是多元化的，不管是三元电池，还是磷酸铁锂电池，又或是氢燃料电池等，都有各自的发展空间，不可能形成独大的局面。

在发展新能源车的道路上，动力电池应该选择三元电池还是磷酸铁锂电池？这已然是个老生常谈的问题。因使用的正极材料不同，动力电池历来就有三元锂电池和磷酸铁锂电池这两种最主流的技术路线。研究数据显示，2021年三元电池和磷酸铁锂电池的装车量占到总装车量的比例超过99%。这也意味着，其他多种技术路线的装车总量尚且不足1%。

业内普遍的共识是，三元电池和磷酸铁锂电池的此消彼长，正代表着动力电池行业技术路线的走向。曾经在新能源补贴政策的推动下，凭借耐低温、能量密度高等优势，三元电池主导着动力电池市场，其市场占比最高峰时高达76%。而后随着三元电池上游原材料价格暴涨，三元电池成本问题凸显。整车厂出于成本考虑，开始将目光投向磷酸铁锂电池。

车企的集体倒戈，使得磷酸铁锂电池装机量快速增长。去年7月份，磷酸铁锂电池装车量反超三元电池。截至今年8月份，磷酸铁锂电池装车量已经连续14个月力压三元电池实现领跑。最新数据显示，今年8月磷酸铁锂电池装车量已经达到17.2GWh，占到总装车量的62%。今年1-8月，磷酸铁锂电池累计装车量95.9GWh，占总装车量的59.2%。

这样的行业背景之下，无论是中游电池企业还是上游原材料企业，纷纷展开对磷酸铁锂电池产业链的深入布局，甚至此前宣称坚持走三元电池路线的行业巨头，也对磷酸铁锂电池抛出橄榄枝，整个电池行业呈现出“一边倒”的形势。而在诸多势力推动下，磷酸铁锂电池相关技术也是日新月异，不断突破系统能量密度的天花板，以切合车企实际需求。

比亚迪表现亮眼二线势力加速突围

根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的最新装车量数据显示，8月国内动力电池装车量为27.8GWh，同比增长121%。从具体类型来看，三元电池装车量10.5GWh，占总装车量的37.9%，同比增长97.1%；磷酸铁锂电池装车量17.2GWh，占总装车量62%，同比增长138.6%。这意味着无论是装车量还是增长速度，磷酸铁锂电池均领先三元电池。

从累计装机量来看，1-8月国内动力电池累计装车量为162GWh，同比增长112 %。其中三元电池累计装车量66GWh，占总装车量40.7%，同比增长61%；磷酸铁锂电池累计装车量95.9GWh，占总装车量59.2%，同比增长172%。值得注意的是，主打产品为磷酸铁锂电池的比亚迪，和主打产品为三元电池的宁德时代，两者之间的差距正在不断缩小。

从具体表现来看，宁德时代8月虽然装机量仍高居榜首，但市场份额已降至46.8%，已经连续多月市场份额低于50%；比亚迪排名第二，市场份额为21.9%。而在去年同期宁德时代市场占比高达51.7%，而比亚迪为19.1%。业内分析认为，导致市场占比变化的原因与比亚迪磷酸铁锂电池装车量大幅增长有关，推动着比亚迪对宁德时代的追赶速度加快。

相关数据显示，8月宁德时代以7.34GWh的磷酸铁锂电池装机量排在榜首，在磷酸铁锂电池装车量中占比43%，而比亚迪则以6.05GWh的磷酸铁锂电池装车量排在第二位，与宁德时代差距已经大幅缩小。值得注意的是，今年7月比亚迪以6.01GWh磷酸铁锂电池装车量超越宁德时代的5.36GWh，凭借42%市占率来到当月磷酸铁锂装车榜首的位置。

业内分析认为，比亚迪之所以能够实现磷酸铁锂电池装车量的快速增长，主要有两个方面的原因：首先比亚迪主打磷酸铁锂刀片电池，旗下电池大部分用于自家产品，自产自销需求很大。今年以来，比亚迪新能源车销量屡创新高，最新数据显示比亚迪九月新能源车产销量均已突破20万辆，将其他对手远远甩在身后，直接带动比亚迪电池装机量提升。

其次比亚迪电池也在不断拓展外供车企客户。数据显示，早在2021年弗迪电池对外配套的车企就有中国一汽、金康汽车、广汽比亚迪、东风汽车、长安汽车等品牌。不过总体来看去年比亚迪电池装机量外供占比较小，仅为5.56%。但随着比亚迪新增电池产能的不断释放，其外供战线也将逐步拉长。此前还有消息称特斯拉也将搭载比亚迪刀片电池。

值得注意的是，除比亚迪凭借着刀片电池的优势对宁德时代发起猛烈的冲击，二线电池企业也开始加速突围，这其中不得不提到的就是捷威动力。8月装车量榜单显示，当月捷威动力单月装机量再创新高，月度装车量达到0.43GWh，位列动力电池装车量TOP10。而回顾2021年至今，捷威动力电池装车量持续攀升，已连续多月进入市场TOP10榜单。

从累计装车量来看，今年1-8月捷威动力三元电池累计装车量已达1.46GWh，在三元电池装车量榜单中位列第七。值得一提的是，8月动力电池装车量平均涨幅不足15%，而捷威动力凭借着超过150%的涨幅领先行业水平，在TOP10榜单中贡献了最高的增长率。与此同时捷威动力的磷酸铁锂电池也在8月首次实现了装车，完成了对上汽乘用车的配套。

捷威动力相关负责人表示，早在2011年捷威动力就已拥有磷酸铁锂电池核心技术并实现产品量产，目前公司量产的磷酸铁锂电池单体电芯能量密度可做到190Wh/kg，正在开发中的单体电池能量密度有望达到220Wh/kg。截至目前，捷威动力已在盐城、长兴、滁州等地布局了磷酸铁锂电池产能，预计今年盐城二期三季度量产后即有更多的产品呈现。

而捷威动力8月在装机量上的表现证明，其产品和技术实力已获市场高度认可。据接近捷威动力的人士透露，目前捷威动力在手的订单已是其产能的2-3倍，而捷威动力的磷酸铁锂电池实现装车，也为捷威动力业绩增长提供了更加有利的条件。鉴于磷酸铁锂电池当前的火热表现，如何加快产能落地，满足客户订单需求将成为未来捷威动力的最大挑战。

市场潜力巨大各方势力加速布局

在装车量占据着绝对的优势之后，磷酸铁锂电池和三元电池之间，对于磷酸铁锂的呼声又大了起来。刚刚过去的9月份，比亚迪董事长王传福再次为磷酸铁锂电池站台。他表示我国不可能从燃油车时代被石油卡脖子，转变为电动车时代被金属钴和镍卡脖子。要坚持磷酸铁锂作为动力电池正确的技术路线。站在资源的角度，王传福这样诠释自己的观点：

国内最近发现了很多锂矿，只是开采没那么快而市场增长快才出现供应紧张。我国锂资源总体是够的，可满足全国3亿多台汽车全面电动化需求。但钴资源全球都很稀少，主要分布在刚果、印尼和澳大利亚。我国探明的钴矿储量只有13万吨，占比不到2%。镍资源储量也只有约400万吨，占全球约4%。钴和镍的储量，无法满足汽车全面电动化需求。

同时10月6日实现港股上市、装机量排名第三的中创新航副总裁谢秋则从技术创新的角度来支持磷酸铁锂路线。他表示，中创新航通过相关的技术创新，公司现在采用磷酸铁锂的One-Stop电池能量密度保持率到能做到77%，磷酸铁锂的电池包量产能量密度已经达到了152Wh/kg，可实现续航里程达600公里，预计该电池包在明年首季度实现交付。

除了为磷酸铁锂电池发声，比亚迪在产能布局方面也非常积极。8月15日，宜春市政府与比亚迪正式签约投资100亿元建设年产能30GWh刀片电池生产基地项目。与此同时比亚迪还在广西布局多个磷酸铁锂电池项目。其中就包括：南宁邕州弗迪电池10GWH刀片电池项目、伶俐工业园区45GWh动力电池项目、广西东盟弗迪电池15GWh电池项目等。

粗略估算，上述几个项目的规划产能已接近100GWh。而除了上述项目外，今年1-7月比亚迪还陆续在吉林长春、江苏盐城、贵州贵阳、浙江台州、湖北襄阳等地签约或开建电池生产基地。今年以来，比亚迪官宣的动力电池签约和开建项目产能已高达280GWh。而在这些新增的电池产能中，以刀片电池为主打的磷酸铁锂电池占据了其中绝大部分份额。

除比亚迪外，今年包括安徽益佳通12GWh磷酸铁锂电池项目、亿纬锂能20GWh磷酸铁锂电池项目、天能股份15GWh磷酸铁锂电池项目、耀宁科技20GWh磷酸铁锂电池项目、赣锋锂电10GWh磷酸铁锂电池项目、甘肃金车18GWh磷酸铁锂电池项目等先后落地。而磷酸铁锂电池赛道的火热，也吸引着此前将重心放在三元电池领域的电池企业下场试水。

9月16日晚间，孚能科技发布公告称，公司计划与云南滇中新区管理委员会、安宁市人民政府签订《投资协议》，拟建设24GWh磷酸铁锂电池项目。公告显示，此次孚能科技规划的24GWh磷酸铁锂电池项目将分为两期建设，规划产能均为12GWh。据悉这也是孚能科技首次大规模的在磷酸铁锂领域展开产能建设，对于丰富公司的产品结构大有裨益。

而随着特斯拉、大众等车企向磷酸铁锂电池抛出橄榄枝，韩国电池巨头再也坐不住。今年7月底LG新能源宣布，计划于2023年在LG的中国工厂生产磷酸铁锂电池。根据韩媒报道LG新能源早在2020年年底就开始在韩国大田实验室研发磷酸铁锂电池技术。众所周知长期以来LG新能源都以生产三元电池为主，此举意图很明显：为匹配特斯拉的需求。

事实上，不仅是LG新能源，韩系电池制造商SKI、三星SDI等也在对磷酸铁锂电池展开积极布局。SK On的CEO表示，综合来看磷酸铁锂电池在成本、安全性和寿命方面表现都较为出色，因此越来越多车企加大对磷酸铁锂电池需求。这也是SK On决定开发磷酸铁锂电池的主要原因。不过，由于供应链、性价比等局限，韩系电池企业能走多远值得商榷。

有电池企业牵头，相关材料企业自然也是积极跟进。统计数据显示，去年国内磷酸铁锂正极材料出货量45.5万吨，同比增长213.8%，首次超过三元正极材料出货量。吸引着包括新洋丰、云图控股、龙佰集团、川发龙蟒、金浦钛业、川金诺、惠云钛业、史丹利等大量钛白粉、化工企业跨界进入磷酸铁及磷酸铁锂材料领域，新规划产能超过400万吨。

时间进入到2022年后，磷酸铁锂电池重要原材料磷酸铁以及磷酸铁锂相关项目投资热度不减。截至目前已公布的有关磷酸铁及磷酸铁锂的投资项目超过25个。而在这些新公布的投资项目中，有21个项目公布了投资额，总计投资金额约为766.5亿元，平均投资额约36.5亿元。产能突飞猛进的同时，也引发成本压力增加、重复建设、产能过剩等隐忧。

订单纷至沓来未来前景可期

截至目前，除了在国内装车量方面保持着稳定增长，磷酸铁锂电池更是在全球范围内兴起应用热潮。自去年以来，包括大众、特斯拉、福特、奔驰、现代等在内的多家国际车企相继表示，将逐步扩大磷酸铁锂电池使用范围，且与国内主流电池企业签订长期巨额LFP电池订单。国内以宁德时代、比亚迪、国轩高科等为首的动力电池企业成为最大受益者。

具体来看，今年7月宁德时代与福特汽车正式宣布签订合作谅解备忘录，建立全球战略合作关系，合作内容涵盖在中国、欧洲和北美的动力电池供应。据悉宁德时代将为福特多款新能源车型供应基于CTP技术的磷酸铁锂电池包。除此之外宁德时代还与现代汽车、奔驰商用车、特斯拉、美国Fisker、欧洲Solaris等车企签署磷酸铁锂电池长期供货协议。

根据荷兰方面颁发的认证文件显示，今年7月初搭载比亚迪刀片电池的特斯拉Model Y已经通过欧盟的型号认证，这意味着比亚迪刀片电池加速打入国际乘用车市场；另有消息称国轩高科去年与美国某大型上市汽车公司签订200GWh磷酸铁锂电池订单。近日相关人士透露国轩高科正规划在美国本土建厂生产配套所需的磷酸铁锂电池，以满足客户需求。

相关券商研报显示，当前成本和安全性将继续是电池供应商在多种电池应用场景中需要首先考虑的因素。伴随着全球主流车企磷酸铁锂电池车型的发布，磷酸铁锂电池已占据着超过四成的份额。从远期来看，磷酸铁锂电池未来有望占据全球电动车电池市场份额的50%以上，超过三元电池成为占据主导地位的动力电池路线，在储能领域占比还会更高。

事实上，尽管当前磷酸铁锂电池在装车量上对三元电池实现了反超，但是动力电池的各种技术路线还在不断更新之中。首先三元电池至今仍然是诸多电池厂商主攻的方向。今年宁德时代正式发布旗下第三代 CTP 技术，即麒麟电池。通过结构优化，麒麟电池体积利用率提升至 72%，系统能量密度做到255wh/kg，从而让电动车续航里程达到 1000km。

其次即便是摒弃钴镍的动力电池，也有多种技术路线在发展。有消息称宁德时代方面正提前布局M3P和钠离子电池，同时积极推进固态电池、无钴电池、无负极金属电池等下代电池产品。在结构领域，率先探索推广CTP、CTC、A/B模式；蜂巢能源也表示，将于2023年推出第二代层状无钴电池，预计成本与磷酸铁锂电池接近，但续航可达到800公里。

业内人士表示，新能源车产业正在飞速发展，动力电池的市场空间是足够大的，将来电池市场必定是多元化的，不管是三元电池、还是磷酸铁锂电池、氢燃料电池等，都有各自的发展空间，不可能形成独大的局面。虽然当前三元电池市场份额正逐步减小，但并不代表着市场需求也在减少。而且未来在电池领域，会不会有颠覆性的技术产生，谁也说不清。

特斯拉CEO马斯克曾经明确表示，未来三分之二的特斯拉车型配套用电池将使用磷酸铁锂电池。宁德时代董事长曾毓群也称，公司将在未来 3-4 年内逐步增加磷酸铁锂电池的产能占比，逐渐减少三元电池的产能。而就在本篇文章即将完结之际，最新的9月份的装机量数据已新鲜出炉，磷酸铁锂再次以20.4GWh、占比64.5%的优势，连续十五个月领跑。

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