因为北上广深的单独摇号，因为6-8米纯电动高达30万元的补贴，今年无疑是我们的丰收年。

   从2009年“十城千辆”工程启动开始，我正式从通讯、储能电源转型动力电池销售。虽然同样是“卖”电池，但我却踏入了全新的市场。比起通讯服务运营商和各地电网公司这样“地头蛇”，诸位汽车界的企业大佬，成为了我们最难伺候的“爷”。
 

   磷酸铁锂电池，成组后3000次循环寿命，容量衰减10%以内，全生命周期质保……XXX，虽然这些要求很无理，但为了让叠片机和卷绕机转起来，为了让兄弟们都能有口饭吃，这些我们都忍了。而自从2013年9月，主管部门发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》起，我们终于翻身做起了主人。

   “6-8米纯电动客车，中央财政补贴30万，部分地方财政1：1配套。”看到这样的政策，全行业第一个发笑的企业是比亚迪，把自己生产的电池，装在自己生产的车上，卖给企业所在地的公交，怎一个“爽”字了得。作为第二梯队电池企业的我们，领导明确交代，一定要抓住机会，力争打造百亿产值的动力电池航母。比起往年同样的发言，这次的领导很有底气。其实细细算来也是如此： 一台6-8米的纯电动客车，总体造价不过50万上下，而补贴竟然可以做到60万。虽然补贴款直接下达给了整车企业，但这帮“大佬”还是可以通过资本运作的模式，把补贴搞到手的。

   于是乎，身为动力电池业务员的我们，再次踏上了一条不归路。虽然我们伺候的还是整车企业这帮“爷”，接受的还是“成组后3000次循环寿命，容量衰减10%以内，全生命周期质保……”这样的霸王条款，但与以往最大的不同是，伴随着动力电池用量的持续放大，主流企业几乎脱销了，虽然主机厂还是“债主”，但这次我们终于有理由说“不”了。

   是什么引致了动力电池的供需失衡

   我国目前共有电池生产厂千余家，从数量上看，电池供应应该是供大于求。但是新能源汽车动力电池的技术要求和性能指标都高于工业用电池和消费电子产品的电池，能够成规模生产动力电池的企业只有那些。宇通客车与宁德新能源ATL签订了独家合作协议，玩起了纯电动以租代售；天津力神成为了江淮IEV5的核心供应商；就连行业人戏称的沃特玛“wotama”也在着火前满负荷运转了大半年。至于我们嘛，则是立竿见影的做起了新产线。

   事实上，在我看来，因为政策漏洞引发的某一类产品爆发性增长，导致电池企业出现了短期的产能不足，解决这个问题只能增大投入。但是任何投资从开始到产出成品都有一个周期，短则一年，长则两三年。

   导致电池短缺的另一个原因是车企对零部件企业的付账周期太长。在传统车领域，车企向零部件企业付账周期普遍在半年左右，有的甚至更长。以发动机厂为例，一台10米客车用发动机5万元左右，按每单1000台计算，发动机企业需要提前垫付近5000万元。而车企将这一招也用在了电池企业身上。比起以前服务虽然，但付款利索的通讯行业客户，整车企业的押款模式，起初让我们还能随声附和，但到后期，多半企业干脆发号施令：“哥不陪你玩了！”

   超长寿命质保，哪家企业陪得起？

   再说说整车企业提出的霸王条款罢！
 

   为了安全起见，比亚迪即便牺牲能量密度，也坚决贯彻了磷酸铁锂的技术路线，不过，却有少数企业，早已打起了三元材料的“大旗”。以这些年我的经验判断，盲目模仿一位电池专家表示，在电池厂积极扩张产能的大趋势下，企业很难再拿出多余的精力进行新型电池的研发或者技术升级，未来如果新型动力电池问世并产业化，电池制造设备通用性不高，国内电池企业的很多投资恐怕会面临被浪费的威胁。这位专家建议企业要知道现在造什么电池，也要了解和关注未来什么电池会成为主流。

   其实在我看来，国内目前的动力电池技术路线，依旧没有完全定性。北汽与SK成立合资公司，专攻乘用车动力电池成组技术，LG进入大众汽车动力电池采购序列……除去电池厂自身的原因，我们应该意识到，韩国电池业的崛起很大程度上是国家战略的结果。这是中国电池厂最缺乏的地方，因为国家补贴、优惠政策基本面向整车厂，导致电池厂只能享受新能源汽车政策红利的余波，没有切实从新能源汽车市场爆发中受益。作为重资产的生产单位，动力电池企业在资金上经常捉襟见肘，企业发展缓慢。

   2015是我的“绝唱”！

   不得不说， 2015是我的“绝唱”！因为2016的补贴退坡，因为外资企业的全面入华，因为动力电池维保压力的逐年放大……料想，三年后，当大街小巷的纯带动轿车，当6-8米纯电动中巴集中爆发电池问题时，企业电池的维保压力将释放给谁？或许，这也是诸多动力电池企业，向资本市场谋求援助的主要原因吧！

   前不久，国内某新能源客车在充电时发生起火事故，造成一人死亡。据统计，该车搭载的动力电池在不到一年内，已经发生3次起火事故。当记者在搜狗搜索栏输入“电动车充电安全事故”的关键词时，此类新闻占满电脑屏幕。记者在其它地方发现了一份罗列全国各地电动车发生起火事故的详单。杭州、石家庄、长沙、郑州、合肥等均在名单之列，而且在文末梳理中指明“每一次事故都跟电池有关”。多起事故及这份详单的背后，都在表明动力电池安全掣肘新能源车的发展，按照此逻辑推理，如果电池成了电动汽车发展道路上的短板，那么，正在行进中的车企大佬们，必然也会向电池企业摔上一脚。

    2016年，三星、LG的动力电池价格，将比现行的国内锂电池价格再下降至少三分之一，以我多年的经验判断，除了比亚迪，国内不会再有企业能跟上这一轮成本下降。与此同时，因为电池产品品质、性能等原因，国内多数企业还是更倾向选择跨国供应商。外资电池在国内市场上“攻城拔寨”，凸显国内电池的弱势。我们必须警惕，作为新能源汽车的核心零部件，如果外资电池横扫“零部件不强则整车不强。”这是中国汽车人从我国汽车业30余年的发展历程中总结的经验，现在被越来越多的人所接受和认可。据相关调查显示，在汽车动力电池发展上，日本在技术方面领先，韩国在产值方面最大，虽然我国拥有巨大的市场，但是在技术和产值等方面与其他国家仍有差距。电池对新能源汽车发展的重要性无需多言，如果自主品牌都采购外资电池，和传统汽车领域基本上没有本质的区别，都走向核心技术产业空心化的道路。

   不过，对于多数国内的央企电池托拉斯而言，领导风水轮回，一茬接一茬，但我们还得艰难生活，我们还得养家糊口，讲到这里，2015年无疑将成为我的“绝唱”！

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