国内动力电池企业正在迎接下游新能源汽车爆发带来的市场红利，也在经受安全、性能、商业模式等多重考验。

    2015年1-10月，新能源汽车累计生产20.69万辆，同比增长3倍。其中，纯电动乘用车生产8.71万辆，同比增长3倍，纯电动商用车生产5.93万辆，同比增长9倍，预计2020年累计销量有望实现500万辆的目标。

    随之而来的影响是中国在今年已经成为全球第一大电动汽车市场。数据预测，全球汽车电池市场上中国的比重将由2015年的10%提升到2025年的20%。

   瞄准于此，全球动力电池巨头近年来都虎视眈眈的紧盯中国这块蛋糕，就在刚刚过去的10月份，三星和LG在国内的动力电池企业先后完工，并都将于2016年实现规模化量产。

   与日韩企业相比，虽国内电池产业分散，但凭借长时间的技术积累、实践应用，也已经形成了以比亚迪、宁德时代新能源（CATL）、中航锂电、力神、国轩等为首的第一梯队阵营。

   这其中，由于具备动力和储能电池领域完整的研发、制造能力，拥有材料、电芯、电池系统、电池回收的全产业链核心技术，CATL已经成为全球车用动力电池、电网、商业及家用储能领域的重要参与者。

   目前，CATL的客户涵盖国内知名乘用车及客车企业，并成为国内第一家也是唯一一家给国际知名品牌车企配套的动力电池企业，因而被日韩动力电池企业视作重要的竞争对手。

   对于国内动力电池目前的市场发展、技术路线，以及CATL未来的战略布局规划，CATL市场总监杨琦近日接受了《动力电池》的独家专访，以下为访问实录。

小编：如何看待今年的中国新能源汽车发展，这会如何影响上游动力电池产业链。

杨琦：2015年全球的汽车年销量大约在8800万辆，中国是2000多万辆 ，这意味着中国大约占全球的四分之一。而在新能源汽车领域，中国政策的扶持力度全球最大。

   根据第三方调研，三年内中国的新能源汽车市场会保持在一个领先的地位，尤其是外资车厂的车型开始量产之后，预期市场会更加欣欣向荣。

   据第三方数据，国内做消费类电子锂电池的企业有1500多家，这中间号称能做动力锂电池的也达150多家。但能够得到国家工信部认可的企业清单目前只有十家企业。你可以看到，中国整个锂电池产业呈现行业内部技术水品差距大、集中度很低的问题。这与日韩等国家相比还有很大的距离。但是我们不应妄自菲薄，相信通过良性的竞争，产业集中度会逐步提升，整体的技术水品也会有质的提升。

小编：ATL在数码电池领域做得很好，属于世界第一梯队，CATL这几年在动力领域开始发力，您认为企业如何在未来的竞争中立于不败之地？

杨琦：ATL目前在全球软包锂电池市场份额占三分之一多，在全球遥遥领先。这说明，公司坚持的两个方向是很对的。在动力领域，我们也会持续坚持。

  第一个方向是我们不图做全球销售额最大的锂电池企业，但要做全球最安全的锂电池的企业。无论是消费类还是动力类电池，安全性都是最核心的要素。过去客户对安全的重要性可能不太了解，但今年新能源客车出了很多安全问题之后，客户逐渐了解到了安全性的价值。去年使用我们电池的客车销售数量占全国的40%左右，但没有出一例安全事故。由于这个成绩，我们获得到了客户的进一步认可，对此我们也深感欣慰。

   第二个核心是坚持在技术上做长期的大量投入。CATL有130位全职博士，资金投入也是按销售收入的比较高比例去投入的。

   在动力电池市场需求高速增长的背景下，我们会坚持以上两点，在此基础上不断提升客户服务品质。相信伴随着市场的发展，CATL能够继续的发展壮大。

小编：目前很多企业通过上下游收购，CATL未来几年的发展战略是什么？

杨琦：产业整合是为了降低成本，减少营销的费用，减少环节中的浪费。但如果单纯处于成本目的来做产业整合，其实并不太重要。

动力电池是一个全球化竞争的游戏。对于未来，我们瞄准的是国际主流车企，实际上CATL前几年就赢得了欧洲顶尖车厂的订单，现在车也已经上市。做为行业的重要成员之一，我们不能指望躲在哪个大树下去乘凉。

今后三星、LG将是CATL在最直接的竞争对手，尤其是他们在国内的动力电池项目投产之后。无论是技术还是制造上面，CATL会面对更多硬仗。我们有信心拼搏，当然不一定每一仗都会赢，毕竟战场一定会有输有赢。

小编：LG化学在南京工厂也宣告竣工。其对外宣称能做到140美元/千瓦时，这个对我们有压力吗？目前一线的国内车企都开始纷纷转头国外动力电池供应商，未来留给国内动力电池企业的机会在哪里，国内企业要如何结合自己的优势来抢占新能源汽车市场？

杨琦：其实价格竞争是永远不变的主题。我们在消费类电池领域跟韩国企业打了很多年交道，互有胜负中略占优势。在此过程中得出的经验是， ATL对客户承诺说到做到的，但是韩国企业可能会说到做不到。客户跟他们打交道时间长了之后，就会逐渐了解到的。

   当然，客观的评估，目前LG的整体实力比CATL要强一些。面对这样的强敌，如果不逆流而上，奋力拼搏，就会被市场淘汰。因此除了继续的技术投入之外，我们还会大力提升客户服务水平。

   市场非常大，增长得也快，我们不必去计较一时的得失。LG声势浩大，宣布了跟很多车厂的合作。其实我们也有跟多家车厂合作，包括国际一线车厂，我们只是没有宣布而已。

小编：随着新能源汽车销量的暴涨，随之带来的动力电池的报废量猛增的问题也越来越突出，但目前大部分国家尚未建立完善回收利用体系，这会不会成为新能源汽车动力电池发展的制约因素？在此情形下，回收和再利用新能源车动力电池已经成为当务之急。应当如何有效处理？CATL又是如何布局？

杨琦：动力电池循环利用的制度建立非常重要。动力电池退役的时候，只是容量减低了，并不是不能用了。如果有一个比较合理机制能够循环利用，我觉得有很好的商业价值。具体如何实现，我们还需要继续探索。

小编：动力电池今年迎来爆发，一方面新能源汽车的销量大幅增长；另一方面电池产能不足，供不应求，远没有满足当前新能源汽车发展需求。未来中国新能源汽车行业市场空间巨大，必将拉动对电池的采购，，您认为本土企业即将面临什么样的市场竞争？

杨琦：CATL也面临产能不足的问题，为兑现对客户的承诺，额外的订单都不敢接。不过，这种现状不会持续多久，因为各大企业都在不断扩产，到明年上半年产能就会释放出来，那时候行业就会面临激烈的竞争。

   需要指出的一点是，中国的锂电产业不像韩国和日本那比较集中。中国的厂商非常多，需求分层次，供给是分层次的。有些客户特别是公交行业的还是比较注重质量的。还有一些像山东的低速电动车，对价格就很敏感。

   我相信，能像CATL这样注投入技术，注重产品安全、性能、一致性的企业在中高端市场有会一定的竞争力，在这块市场也会有生存空间。

   但是在低端的市场，竞争将会非常残酷，尤其是对大量涌入的新厂商。电池系统是相当复杂的，涉及到电化学、电子、机械、软件、安全性等多个技术领域，需要建立一套完整的研发、设计、评估、生产和制造的体系。如果缺乏这些能力去服务高端客户，不少企业就会被逼进入低端市场。所以我估计，到明年下半年低端市场的竞争将非常残酷。

小编：今年以来，连续发生了多起电动大巴起火事故，这反应出国内新能源汽车产业链环节存在不少问题，就动力电池企业而言，您认为其在整个产业链中扮演了一个什么样的角色，在技术环节，是否真的如外界质疑的技术发展不成熟？

杨琦：2015年9月21号，工信部旗下的技术支持机构——中机车辆技术服务中心发布了《关于调整新能源汽车技术阶段化的通知》。通知将不同技术路线的新能源汽车发展分为三步：起步期、发展期、成熟期，起步期是说技术原理的实现路径还处于前期研究阶段，尚未具备产业化条件的产品；发展期是说技术原理路径已经基本明确，行业化标准完善，初步具备产业化条件的产品。

   该通知中指出，磷酸铁锂已经进入发展期，可以进行全国的销售。但是三元动力电池领域，尤其是在纯电动的商用车上，它还属于起步期，只能做试点的运用。

   我们认为，在商用车上尤其是客车领域，使用磷酸铁锂会更安全更可靠，如果过于追求低成本，冒进使用三元电池的话，可能因为重大伤亡事故给整个新能源汽车行业带风险。同时，电池管理系统技术水平必须大幅提高，现在目前很多大客车出现的安全事故的原因就在这里。最后，要有全方位的安全保障体系，从安全设计、热管理到充电等等。

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