近日，在2016中国电动汽车百人会“动力电池的发展与突破”主题峰会上，工信部装备工业司司长张相木明确表示，出于对动力电池安全问题的考虑，暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。而该“禁令”是否能够解除，则要看国家对三元锂电池客车的后续风险评估而定。
    工信部这一纸“禁令”，在新能源汽车行业引起了轩然大波，行业人士纷纷将其与“阴谋论”挂钩。有人认为，工信部此举意在打压三元锂电池，从而变相扶持磷酸铁锂厂家。不少人士担心，工信部此举除了有失公允之外，打压三元锂电池也将导致我国三元技术与日韩技术的差距越拉越大。
    然而，细究之下，“阴谋论”的说法很难站得住脚，市场对工信部的做法有过度解读之嫌，三元“禁令”短期内也未必会对市场造成太大影响。“这里没有阴谋，这就是三元锂电池安全性能存在疑问所造成的必然后果。”四川兴能新材料有限公司技术总监范未峰如是说。
    暂停动机众说纷纭
    对于暂停将三元客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录的决定，工信部解释道，虽然三元锂电池比能量高、循环性能好，是未来锂电池一个重要的发展方向，但由于我国三元材料研发起步晚，用于客车的安全性开发和验证仍显不足，因此需要对三元锂电池客车的安全性能进行风险评估。不过，三元锂电池在乘用车和物流等商用车上的使用，并不受工信部此番规定的影响。
    工信部决定下达之后，马上就在行业内引发广泛讨论。三元与磷酸铁锂的路线之争由来已久，两种路线的支持者可谓各执一词。政府部门此番“针对”三元锂电池的举措，让部分支持三元电池的人士感到难以理解，政府欲打压三元材料，从而扶持磷酸铁锂企业的说法，也开始甚嚣尘上。
    质疑者认为，决定电动车锂电池安全的因素很多，除了四大材料之外，BMS（电池管理系统）、其他电路甚至机械零部件，都会引发电动车电池的安全问题，电动车出现事故并不能都归罪于正极材料；另外，使用磷酸铁锂电池的电动大巴也同样出过不少事故，出于安全的原因对三元电池下达“禁令”有失公平。
    在不解之余，工信部此举的真正动机，自然引发了行业人士的质疑。“政府明显倾向磷酸铁锂而打压三元，比亚迪和宇通是磷酸铁锂客车的代表，此项规定明显是偏袒这两家企业。”一位网友在愤愤不平地说道。而有的行业人士更是发出了“天理何在”的感慨。
    除了质疑政府变相扶持磷酸铁锂企业之外，也有行业人士认为，工信部此举是为了保护国内电池企业。当前，在技术实力上，国内三元材料企业和日韩企业有着明显差距，因此，部分人士认为，政府是通过暂时对国外三元材料实行封锁，让国内企业有充足的时间，在技术研发和市场争夺上后来居上。
    “阴谋论”站不住脚
    虽然工信部背后的动机受到行业广泛质疑，但细究之下，各种“阴谋论”的说法缺乏有力的依据。“行业里面的人对这件事明显是过度解读了，事实上三元电池就是安全问题才被暂停的，阴谋论的说法站不住脚。”四川兴能新材料有限公司技术总监范未峰如是说。
    在三元锂电池诞生之初，其安全性就已经受到广泛质疑。虽然持“阴谋论”腔调者反复强调，电池安全事故并不完全是由正极材料造成，但相比较于磷酸铁锂，三元材料安全隐患更大，却几乎是行业人士的共识。中国工程院院士陈立泉在接受媒体采访时表示，磷酸铁锂的量产成熟度要比三元材料更高，材料层面上来讲，磷酸铁锂是要比三元材料、多元复合材料具有更高的安全性。
    有部分人士认为，虽然三元材料安全性不如磷酸铁锂，但可通过技术手段，降低电池意外后电动车发生事故的风险，政府直接对三元材料下达禁令有量刑过重之嫌。
    苏州宇量电池有限公司董事长毛焕宇表示，电池发生燃烧或爆炸时，电池包总是处于对外断电状态。如果电动商用车安装断电松锁车门，电池发生事故之后，乘客可轻松推开车门逃生。与此同时，电池包可以安装在乘客舱以外，万一电池包冒烟或着火，短时间内不会危及乘客舱，乘客有充足的时间逃走。毛焕宇认为，可通过技术手段避免对乘客人身安全造成威胁，没有必要对电池材料的种类进行限制。
    不过，毛焕宇的分析显然过于理想化。事实上，对于一台在行驶途中发生意外电动客车而言，如果将电池燃烧导致的车内乘客的骚乱、践踏等因素考虑进来，即便车上进行相关技术措施，其风险情况也未必如毛焕宇所设想的那般乐观。
    而今年新能源汽车的发展情况，也更大程度上暴露了三元锂电池安全性能上所存在的问题。2015年,我国新能源汽车迎来了爆发式的增长，全年生产新能源汽车约34万辆,销售约33万辆,同比分别增长3.3倍、3.4倍。不过，在电池产量扩张的同时，电池的质量却并没有得到有力的保证，各种电动车上发生的安全事故，给新能源汽车行业带来了负面的口碑影响。
    “媒体上报道的电池事故只是冰山一角，事实上今年发生的事故要多得多。”范未峰介绍到，很多未被报道的事故中，出事的电池很大部分是三元电池。“今年电池发生了太多事故，很多都牵扯到三元电池，这也是工信部在这个时间段，暂停三元电池大巴的主要原因。”范未峰说。
    事实上，在禁令发布之前，中国汽车工业协会副秘书长许艳华就已经向工信部建议，暂停受理使用三元锂离子电池纯电动大巴进入免车购税公告目录的申报。而许艳华对外表示，三元锂电池的“禁令”，也是工信部调查之后所做出的重要决定。
    “在高能量密度情况下，三元电池能否保持安全性仍然有待观察，在这样的情况下暂停三元电池在电动客车的使用，是政府比较负责任的做法。”范未峰如此说道。
    “禁令”影响有待观察
    除了对工信部背后的动机进行揣测之外，对此事可能造成的影响，业内人士也发表了不同的意见。其中，将电动大巴暂停使用三元电池的影响，上升到国家产业层面的说法，无意最为夺人眼球。
    “高能量密度的三元电池是未来发展的方向，工信部的禁令不利于三元电池的发展，长此以往，中国三元电池和日韩三元电池技术上的差距将越拉越大，中国新能源汽车的未来发展也将大受影响。”一位行业人士如此说道。
    事实上，目前三元电池在电动客车领域的应用刚刚起步，将其上升到国家产业层面言之过早。申万宏源统计数据显示，现阶段电动客车电池中，三元电池占比在10%以内。分析人士认为，由于三元电池在客车领域的份额并不大，工信部的“禁令”对市场的波及面较窄。    

    另一方面，暂停三元电池在大客车上使用，短期内也未必会对三元电池的厂商造成实质的影响。一位不愿意透露姓名的市场人士表示，2016年是物流车大发展的一年，从目前三元电池的产能情况来看，物流车上的三元电池的要求未必能得到满足，三元电池厂商无需担心生产的电池卖不出去。
    “须要注意的是，工信部的说法是暂停而不是停止，三元电池是否能够重新在客车使用，主要看物流等商用车的使用情况。”范未峰表示，希望在三元电池上有所突破的企业不需要急于一时，可以将物流车当成实验，如果最终证明物流车采用三元电池后，安全性仍然能够有所保障，届时再向工信部提出解除三元电池的禁令的要求也为时不晚。
    “毕竟是人命关天，谨慎一点是有必要的。不禁也禁了，三元电池企业还是少一点抱怨，花更多时间去完善自己的产品质量。如果他们真的能做出真正有安全保障的三元电池，届时什么都阻挡不了你们市场化的道路。”一位正极材料厂商如是说。

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