对于几乎没有个人用户，全部用于运营的新能源客车来讲，3万公里的运营指标是不是过于残忍？从新能源客车的几个主要使用场景：校车、公交、座位客车、长途卧铺客车来看，最快也要1-2年能够达到3万公里要求，这将给企业带来巨大的资金压力。事后清算、挂钩行驶里程对于净化新能源汽车产业确实有一定意义，但如果能够设定一定里程数分段进行补贴，则更有利于降低整车企业和整个产业链风险，提高企业发展积极性。

一、新能源汽车补助资金清算概况

        近期，国家四部委发布《关于开展2016年度新能源汽车补助资金清算工作的通知》，要求申请2016年新能源汽车推广补贴的企业需提交提2016年度中央财政补助资金清算报告及产品销售、运营情况。

        同时，《通知》指出，非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里(作业类专用车除外)，目前行驶里程尚不达标的新能源汽车，应在达标后申请补贴，补贴标准和技术要求按照获得行驶证年度执行。这无疑是针对新能源汽车“骗补”下的一剂猛药，将对新能源商用车(纯电动客车、纯电动物流车、电动环卫车)等推广应用产生巨大的影响。从另外一角度看，《通知》对新能源商用车企业的运营管理、资金周转、成本控制、产业链上下游的协同发展提出了更高要求。

二、补贴清算对运营车辆的影响

        为了能够让新能源汽车发展回归正轨，“新政”的落地将有效打击骗补行为，同时助于鼓励拥有新能源技术水平高的车企更快发展。但客观而言，《通知》3万公里的标准，对于大多数商用车企业来说，尤其是给新能源客车企业带来了较大的挑战。以新能源客车企业为例，未来企业不仅需要加大研发投入应对更加激烈的市场竞争来进一步提升产品品质；在尚未成熟的新能源汽车市场继续扩大终端应用规模和提升运营平台对产品的使用频率；需要进一步控制企业运营成本降低和供应链环节企业的配套成本来维护企业的正常运转；还需要撬动资本来缓解资金周转压力。

       那为什么要说《通知》对客车的影响最大，笔者从产销和保有量、补贴政策、场景续航里程、成本传导四个方面来回答。

1、新能源客车产销和保有量方面

当前我国新能源客车推广应用市场有以下重要态势：

        一是新能源客车推广应用早，补贴车型目录多，车型数量占比高。自2009年以来，我国新能源客车发展迅速，且为推广应用的排头兵。从我国新能源汽车目录车型分布情况看，从2009年到2015年、2016年、2017年，这几年的车型目录中新能源客车均超过60%的比例，可以说新能源客车是推广应用的绝对的主力。较之2016 年，2017 年新能源客车在前两批目彔中所占比例有所下滑，但是第三品目彔中客车数量大增。随着国补出台后，地方补贴相继出台，以及供应商、主机厂和销售终端谈判的完成，厂家的生产和销售将恢复正常，将为后续客车放量奠定基础。

 二是新能源客车渗透率快速提升，产品存量和增量空间大。

        新能源客车在节约成本、节能减排等方面具有比较优势，经过近8年的培育、扶植和发展，新能源客车技术条件市场环境趋于成熟，销量迅速增长。近年来，新能源客车渗透率以年均25%的速度增长，其中2016年新能源客车新增销量13.5万辆，增速达45.7%。未来，新能源客车仍将以6%左右的渗透率继续增长和放量，预计2020年将达17.1万辆。据不完全统计，截至于2016年新能源客车保有量将超过30万辆规模，预计2020年将达90～100万辆的规模。由于新能源客车的销量大、保有量高、潜力大，这也是《通知》将影响新能源客车进一步规模化应用的基本因素。

2、新能源客车补贴政策方面

         2016年12月30日，财政部等四部委正式发布调整后的新能源汽车补贴标准，新国补标准提升行业门槛，主要体现在补贴方式、补贴额度、技术要求三大方面。由于新能源客车客户基本上均是非个人用户，结合新能源客车补贴政策和事后清算模式，《通知》要求满足3万公里的行驶里程，将导致新能源客车企业的资金占用趋于严重和企业资金周转放缓。随着国补的减少和企业的竞争加剧，更是让客车企业的资金应用捉襟见肘。

        从补贴方式看，补贴发放由事前预拨改为事后清算；从补贴的技术要求来看，对单位载客质量能耗量、续航、电池系统质量占比、整车安全等方面提出了更高要求，这无疑需要企业进一步加大研发投入，将进一步提升企业的运营成本。

        从补贴金额来看，以10米以上客车为例，国补上限从50万降至30万，且地补不得超过国补50%，将直接导致企业的营业收入减少。对于部分规模较小、管理较差的企业，可能出现内外交困的局面，内部运营成本高，外部盈利能力降低，或将导致新能源客车单车亏损，甚至于企业高筑债台。

3、新能源客车应用场景假设分析

        目前，我国新能源客车主要应用于校车、公交、座位客车、卧铺及其它方面等，其购买群体主要是学校、政府部门、企业和客运公司，很少有个人客户。这几类新能源客车在实际运营中的行驶里程强度是不同的。

        对于新能源校车而言，自然而然是服务于学校学生的接送。目前学生分片区就读，接送半径一般不会超过50公里，每天2趟，一年9个月，平均每月22天，可以测算出每年行驶里程约为20000公里，显然难以达到年均30000公里标准。

        对于城市公交而言，主要用于特定路线的行驶，平均路线运行半径为25～30公里，40公里/小时速度行驶，每天单程平均约5趟。除去道路拥堵、维修保养、节假日调整等因素影响，每年约250个满负荷工作日，可以测算出每年行驶里程约为25000～37500公里左右。

         对于座位客车而言，较多用于企业员工上下班接送，一般而言，平均运行半径不会超过50公里每趟，每天2趟，每年250个工作日(法定)，可以测算出每年行驶里程约为25000公里左右，仍离30000公里的标准有一定距离。

         用于长途运输的卧铺等客车尽管其日均行驶里程可达400公里及以上，但是当前由于受电池续航里程及充电基础设施等因素的影响，其新能源化动机仍然很弱。

        综合上述情况，新能源客车四大车型里面仅城市公交具有非常强的新能源化动机，也是唯一具备行驶里程超过3万公里标准的车型，其他75%的车型都将很难达标。也就是说，即使达标的新能源至少也要花1年时间运营之后才能拿到补贴，其它新能源客车要投入2年运营时间才能够拿到补贴，这确实对新能源客车企业资金回拢、资金应用提出了苛严的要求。

4、新能源客车企业成本及盈利方面

        非个人购车 3 万公里拿补贴，这个政策一石多鸟，剑指车辆闲置、打击劣质产品，但也将很大程度上对新能源车推广造成一定压力，届时整车厂的压力将进一步传导至汽车零部件供应商，或将导致整个新能源客车产业链的资金周转压力增大，从而影响技术创新和技术革新的进程，甚至会影响全产业链企业的发展。

        (1)整车产品层面。从悲观角度考虑，假设若该企业10米新能源客车车型销量达3000辆水平，关键零部件供应商较小幅度降价5%，单车净利约5.6万水平，那么单一车型的利润空间为1.68亿，而需要垫付的流动资金上限约为9亿，利润与垫付资金相差7.3亿，理论回收年限为1～2年，这对于企业开发该车型来说，风险较大。

        从乐观角度考虑，假设若该企业10米新能源客车车型销量达3000辆水平，关键零部件供应商较小幅度降价15%，单车净利约16.56万水平，那么单一车型的利润空间约为5亿，而需要垫付的流动资金上限约为9亿，利润与垫付资金相差4亿，理论回收年限为1～2年，仍具较大风险。

        (2)整车企业层面。对于1个优秀的客车企业，车型(10米车型为主)为系列化发展，我们保守估算新能源客车企业1万辆规模水平，折中悲观和乐观情况，单车净利取平均值11.08万水平，那么企业利润空间为11.08亿，而需要垫付的流动资金上限约为30亿，即年销1万台则占用30亿资金，那么这将意味着企业销量越大，短期的负债率可能越高，企业融资压力增大。

        (3)供应商层面。整车企业层面受资金压力风险，一般都会考虑供应链占款和资金风险传导，然而，国内零部件供应链的风险承担能力普遍弱于整车，而关键零部件技术大都由零部件企业掌握，那么资金被占用的风险或将较大程度上限制关键零部件产品的技术突破和革新投入，导致新能源汽车零部件企业再次陷入传统汽车零部件企业无法可持续发展的困境，或将加大了整个新能源客车产业的产业链风险。

        事后补贴的思路很好，补贴挂钩行驶里程确实非常有必要，如果能够将补贴细则进一步明晰，或将能够进一步提高整车企业的积极性，降低整车及产业链企业的风险。

       比如，可以考虑针对不同功能用途的车型予以分段按比例补贴，如校车、座位客车等低行驶里程的新能源客车，行驶里程没有达到1万公里程不发放补贴，城市公交没有达到1.5万公里不发放补贴，不同功能和用途的车型年度达标后(1万公里、1.5万公里)发放企业该车型运营盈亏水平的补贴额度，后续累计行驶里程越高，按比例分配发放剩余补贴。

        再者，可以考虑每年发放2次补贴，这样一定程度上能够帮忙企业回拢资金。

         此外，建议给予开发出高性能长里程的车型企业部分优惠政策，比如成立新能源汽车专项基金、贴息贷款予以缓解新能源客车企业的资金压力。

          最后建议考虑整车、运营商、零部件供应商等分摊责任，支持新商业模式的应用，为新能源客车产业的健康和可持续发展提供支撑。

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