一般而言，双积分政策主要是将乘用车燃料消耗限值和新能源汽车积分并行管理，两个积分的核算主体都是乘用车企业，并对新能源汽车积分明显倾斜。也就是说，双积分政策实施后，乘用车企平均油耗负积分可由多种方式抵偿，这几乎等同于对车企新能源汽车产量作出了固定要求，汽车企业自身必须生产、销售足够量的新能源汽车，否则只能购买其他企业的新能源汽车正积分，或者削减自身传统燃油汽车产量。

对车企影响大

从目前来看，虽然双积分政策的发布时间未到，但实施已经不可避免。从各方表态来看，外界对该政策的实施基本没有异议，各方均认为该政策将促进新能源汽车的研发和推广，加强汽车产品节能减排的管理。

目前，针对该政策实施存在的异议主要集中在具体的推出时间以及具体积分算法，基本有两种观点在博弈。一种观点认为需尽快完善政策，尽快推出；另一种观点则认为，应稍后推迟，给那些新能源汽车发展落后的企业以更多适应时间。

实际上，自今年6月13日，工信部正式发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》后，已经连续两次对外公开征求意见。该政策的推出之所以能够吸引各界的广泛关注，主要是因为它极有可能改变中国汽车市场的格局。

例如，规定明确，乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让。新能源汽车正积分可以自由交易，但不得结转。乘用车企业平均燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分，应当在企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况报告发布的年度内抵偿归零。

目前，包括北汽、比亚迪在内的大多数国产汽车品牌均在发力新能源汽车领域，只有少数的国产品牌，比如哈弗和奇瑞在新能源汽车方面起步较晚。另一方面，大部分合资品牌研发新能源车型的积极性相对不高，他们总体上希望能够延迟执行政策。

实际上，在征求意见的过程中，美国汽车政策委员会、欧洲汽车制造商协会、日本汽车制造商协会和韩国汽车制造商协会曾联合向我国工信部致信，要求中国政府延迟或宽执行双积分政策。

何时实施存有争议

业内专家也有不同的观点呈现。中国汽车工程专家付于武就认为，我国汽车产业法制化管理较弱，相关政策变化浮动较大。积分管理办法的初衷是节能减排，促进环境友好型企业的发展，助推新能源汽车的发展，但要想在明年达到双积分管理办法中的要求，不是一朝一夕就能达成，这对于目前合资企业和自主品牌都有困难。因此，他认为应该考虑到企业的实际困难，在政策上给予一定的缓冲和过度，最好在2019年严格执行政策比较合适。

中国汽车工业协会秘书长董扬也持同样观点，他认为由于大多数企业还没有做好应对双积分政策的准备，因此希望政策延后一年，给企业留些准备时间。

但中国社会科学院工业经济研究所工业发展室主任赵英则持不同意见。

他的观点是，双积分管理办法是一个长期代替国家新能源补贴政策的规定，它的推出与补贴的减少形成一个对冲关系，因此不能延期实施。尤其是目前欧美等国都希望中国延迟执行政策，而且跨国公司长久以来在中国没有积极发展新能源车型，现在要求中国政府来推迟政策没有道理。“政府还需要把双积分政策的细则再细化，毕竟现在的计算和操作比较复杂，尤其是交易方面，希望政府能进一步完善。”

不管具体的操作细节如何，政策实施可谓“大局已定”，这也迫使众多车企对新能源汽车市场更为重视。行业专家曾预测，新能源正积分或“价值不菲”，由于目前新能源积分售价暂未明确，不排除积分压力较大的企业或因此遭遇“痛宰”，造成企业利润的快速缩减。

总之，在新能源汽车市场呈现爆发式增长的当下，新能源汽车发展也逐渐由政策主导转向市场主导，企业之前的竞争变得更加直接和残酷，如何适应政策风向掌握市场主导权成为新能源车企需要解决的头等大事。而在这场车企动作与国家政策“赛跑”的竞争中，未达标车企的发展将面临更严峻的挑战。

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