今天凌晨，中国国足在进军俄罗斯世界杯的亚洲区预选赛中迎来背水一战。

沉闷的上半场、下半场开局的“黑色三分钟”、艰难扳平、队长郑智战术犯规被红牌罚下、终场前再进一球……整场比赛戏剧性十足。尽管中国队拼尽了全力、也拿到了三分，最终仍然因为实力不济、欠债太多，只能位列小组第五，再一次被淘汰在世界杯正赛门外。

中国的汽车工业，其实也正面临着与中国国足类似的局面——对外开放三十多年后，尽管民族汽车工业有了长足的进步，也收获了一些成绩，但中国汽车市场的最大块蛋糕仍然属于进口车与合资品牌。在车市日趋饱和的当下，“双积分政策”的实施，几乎是自主品牌最后的一次机遇，把握好这次机会，提前布局纯电动车的诸多中国车企将掌握更多的话语权；一旦失手，则前景堪忧。

说了多年的新能源“弯道超车”，但似乎都只是一句加油打气的口号而已。而“双积分政策”落地之时，能否成为自主品牌的“超车点”，令人关注。

“双积分”到底是什么？

在展开之前，葫芦兄弟先解释一下什么是“双积分”。

通常所说的“双积分”指的是《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》中的“企业平均燃料消耗量”与“新能源汽车积分”。

由于平均燃料消耗量涉及比较复杂的计算公式，一时难以说清，在此我们更多的解释一下“新能源汽车积分”。

对在中国境内传统能源乘用车年产量或进口量大于5万辆的乘用车企业，设定新能源汽车积分的年度比例要求。2016和2017年度，对新能源汽车积分比例不做考核，2018至2020年，新能源汽车积分比例要求分别为8%，10%和12%。2020年以后的比例要求另行制定。单车分值以续航里程多少为基础，从2分到5分不等。

以中国汽车市场大众为例，如果仅从新能源积分角度考虑，假设2018，2019，2020年大众中国作为一个整体(国产和进口)燃油车产量为400万、450万、500万的话，依据8%，10%，12%的新能源积分比例要求，大众中国三年所需要的新能源积分分别为32万分、45万分和60万分。

根据大众规划的近期纯电动车续航里程基本在300公里左右(使用江淮平台的话，依据江淮平台的规划2020年前也都是300公里续航)，依据新能源积分标准250≤R<350之间每辆车有4分来计算，大众中国至少在这三年里需要分别生产8万，11.25万和15万纯电动汽车才能满足基本的要求。

在达不到标准的情况下，一些企业可能向积分超过标准的企业“买分”，否则可能被处以高额罚款。

好比开放二胎？“双积分政策”催生多家新企

8月29日，雷诺-日产联盟宣布将与东风汽车集团股份（以下简称东风）成立一家新的合资公司，以便在中国共同开发和销售电动汽车。易捷特计划选址在中国中部地区的湖北省十堰市，其电动汽车的生产将在位于十堰市的东风汽车生产基地开展，形成年12万辆的产销规模。预计该公司将于2019年开始生产新款电动汽车。

算上东风日产、东风雷诺和东风英菲尼迪，这已经是雷诺-日产联盟与东风集团的“第四次握手”。

除了能解读出雷诺、日产和东风的“金三角”合作关系将再度深化外，更重要的，这是又一家因为双积分而成立的新合资公司——在“双积分政策”将落地的压力下，最近几个月，部分外资车企加快了在中国布局新能源汽车，甚至与国内车企建立合资公司，推动了新能源汽车新一轮合资潮的开始。

2016年9月大众牵手江淮成为了热门的新闻，随后2017年7月戴姆勒与北汽签约、长城入股御捷、2017年8月福特与众泰纷纷进行了联姻。这样的“牵手”速度堪比年轻人的“闪电结婚”。

但长远来说是好，是坏？谁也说不清楚。

▲腾势电动车生产线

国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚在接受媒体采访时就曾表示：“对于国外整车企业在华已有两家合资企业基础上，成立新的新能源整车合资企业这件事，我个人非常反对。”

他担忧地表示，展望未来几年，随着2020年政府对新能源汽车补贴的终结临近，国内车企可能会逐渐面临外资企业的强势介入，而其最不愿意看到的是，当补贴结束真正市场化来临的那一刻，自主品牌车企又像传统汽车产业那样，只在做中低端的产品。

传说中的“延期”究竟对谁有好处？

外资企业的步步紧逼还不止于此。

去年，双积分政策刚刚发布时，并未引发车企较大反响，尤其部分外资企业在国内新能源汽车市场未做任何布局。直至今年，考虑到政府对该政策实施的坚决性，部分外国政府和跨国车企开始“坐立不安”，甚至希望中国政府延迟发布该办法或放宽要求。

8月底，一则有关双积分政策将延期一年的消息就引发了行业热议。具体内容是，新能源汽车积分政策将延后至2019年开始实施。这一传闻迅速引发了业内不小的争议——

主张延后实施的观点认为，时间过于紧凑，落地的难度很大，在新能源汽车市场并不成熟的情况下，应给大部分车企留下缓冲的机会。

反对的观点则认为，去年管理办法已经出台，部分车企只顾眼前利益，没有及时作出调整。若政策不能严格按期执行，那么我国新能源汽车积累的先发优势将不复存在，自主品牌的新能源车发展形势变得更为严峻。

不难看出，这种争议实际上自主品牌和合资车企的利益博弈。延期对合资车企的好处更大，而可能伤害自主品牌的利益。

目前工信部尚未对该消息作出任何回复，政策具体实施时间的文件也尚未发布。但据部分媒体报道，延期的可能性确实存在。

“双积分政策”能让自主品牌获益吗？

如果双积分政策按时实施，比亚迪、众泰汽车、北京汽车、上汽乘用车、吉利汽车、江淮汽车、奇瑞汽车等本土车企，完成积分任务的难度比合资车企小，甚至会产生较多的正积分进行销售。

比亚迪汽车相关负责人曾公开表示：“双积分政策可以加剧行业内的竞争分化。新能源汽车正积分在市场上进行交易，不仅能为企业带来经济效益，还会谋求更多的技术分享与产业合作，强化市场竞争优势。”

未来，以大众、奔驰、宝马、通用、丰田为代表的传统跨国车企们，在购买积分的同时，将继续加大在中国新能源汽车领域的合资合作力度，而以比亚迪、吉利、北汽、上汽乘用车等为代表的传统自主新能源先驱们，将成为众多跨国公司积极“统战”和“合纵连横”的对象。其多余的新能源积分也将成为大家争夺谈判的对象，他们将成为积分市场上的大卖家。

▲知豆D2

以北汽新能源、长江汽车、长城华冠、奇瑞新能源、国能新能源、知豆、合众陆地方舟等为代表的已经获得独立新建纯电动生产资质的企业以及其他新能源资质的申请者如蔚来、威马、特斯拉等等，将有望成为包括国有企业和跨国公司在内各方合作、并购等的潜在对象。新能源生产资质在这一刻将变成一把把金光闪闪的金钥匙。

但大型车企集团，如上汽集团、一汽集团、东风集团旗下合资企业以及豪华品牌企业新能源车布局较少，而传统燃油车规模较大，面临压力更大，可能不得不通过新能源积分交易，甚至停产部分传统车型，才能平衡积分差额。

▲以SUV领导者自居的长城，面对“双积分”也有烦恼

长城汽车是中国汽车市场上绝对的SUV大户，2016年共销售了共计107万辆汽车，但新能源车还基本没有销售。正因为此，今年7月长城发布公告，拟与河北御捷车业有限公司签署合资框架协议，长城汽车将以现金增资入股方式获得河北御捷25％的股权，根据协议，河北御捷的燃料消耗量正积分将全部直接转让给长城汽车，并且“不收取任何费用”。

或许“双积分政策”对不同的自主品牌意义完全不同，但整体来看，对于普遍提前布局新能源的自主品牌，“双积分政策”应该说是利大于弊。

“双积分政策”之所以能够引得各大车企的关注，是因为它很有可能改变中国汽车市场的格局。中国足球错过了天时地利，痛失了全民关注的好局；葫芦兄弟真诚希望中国自主品牌汽车能够抓住机会，成功实现逆袭，在世界汽车之林站稳脚跟。

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