长风破浪会有时，直挂云帆济沧海！这句话说的是，尽管前路障碍重重，但仍将会乘长风破万里浪，挂上云帆，横渡沧海，到达理想的彼岸。而对于身处新能源车行业造车新势力来说，2018年正是有梦者“逐浪”的关键一年，也是攸关生死、危机重重的一年。

 

今年的夏天酷热难挡，比酷热更令人上火的是新能源汽车行业危机重重，难产、停工的负面新闻是一茬接着一茬。如蔚来汽车面临交付难题、威马汽车遭遇退订风波、拜腾放下身段牵手一汽等……无不考验着造车新势力紧绷的神经。

 

补贴退坡威力显现 新能源车企处境艰难

根据中汽协发布的数据来看，2018年1-7月，新能源汽车累计产销分别完成50.4万辆和49.6万辆，同比去年分别增长85%和97.1%。其中纯电动汽车产销分别完成38.2万辆和37.3万辆，同比分别增长71%和82.4%；插混汽车产销分别完成12.2万辆和12.3万辆，相比去年同期分别增长148.9%和160.9%。

7月狭义新能源着销售7.1万辆

 

而根据乘联会厂家数据，7月新能源狭义乘用车批发销售7.1万台，环比6月小幅下降了1.15%，同比增长7成。业内人士分析，在历经补贴政策调整后，新能源发展呈现稳定性较强特征，未来市场将会是一个稳定的持续增长的阶段。

 

对此，一位从事新能源车企人员表示，“上半年销售额的大幅度提升，其实是赶在补贴正式推坡前，车企为了获取更多的补贴而大力销售新能源汽车有一定的关联，但市场的整体推动力表现并不突出。”

 

而补贴新政在6月12日正式实施之后，新能源汽车补贴同比下滑33%-50%不等。与此同时整个新能源汽车市场完全 “表现平平”。譬如，奇瑞新能源前7月销量8089辆，距离年目标完成不到40%，其他未完成目标业绩的，这里就不一一列举。

 

从车型上来说，其中“受伤”最深的当属A00级车型，对于作为销量主力的A00级车型而言，升级至300公里以上是超出了成本合理范围之内的，而7万元是新政实施前A00级和A0级新能源车的补贴后价格分界线。

 

从2017年销量排名靠前的车型数据来看，A00级新能源车市场指导价在9万元-18万元之间，补贴后价格在3万元-7万元之间，这一价格也是其成为最热销细分市场的支撑。但在补贴正式退坡之后，A00级车成本大幅上升，价格优势已不复存在。

A00级车受补贴影响最大

 

补贴是按照续航里程来制定，其对车型的影响是最直观的。实际上，补贴退坡也给新能源车企带来了不好的苗头，尤其是新能源造车新势力，而这一次影响直接事关生死，已不再仅仅是强弱兴衰的问题。

 

5月，长安汽车总裁朱华荣先生表示，中国共有71个整车集团，新能源汽车企业有455家（狭义造车新势力企业有49个）。而《华尔街日报》新近援引分析机构数据称，中国有超过487家新能源车制造商。

 

“国内的新能源车企数量确实是太多了，就像是雨后疯狂冒出来的蘑菇一般，易长也易枯萎。”上述车企人员表示，目前主要的新能源汽车销售数据都是北汽、比亚迪、广汽等老牌车企的成果，这与新造车势力并多大的关系。因此，未来必定会更多造车新势力被淘汰。

 

此前，不管是东方的李书福，还是西方已故的马尔乔丹，都曾面对着几十上百家家燃油车企发出了“未来仅留三五家”的预测。同理，新能源造车新势力未来也不可避免的“死一大片”，甚至90%以上的造车新势力会被“团灭”。

 

上周，蔚来资本管理合伙人朱岩在接受媒体采访时候说，中国有数百家初创公司押宝电动汽车革命，但由于新技术研发需要投入大量的资金，最终只有1%能够生存下来。“从零开始白手起家到造出一辆车，这是一个非常复杂的体系，需要充沛的资金投入和数量庞大的人员团队，”朱岩表示，“因此新能源车企的生存率将非常低。”

蔚来量产汽车ES8

 

理想很丰满，现实很骨感。根据工信部企业及产品公告统计，2017年度共有64家车企实际生产了新能源汽车。如果按照487家新能源车企业统计，比例仅有13%。可见“参赛选手”很多，很多还没有站到跑道上就面临着被淘汰，这就是造车新势力的真实写照。

 

找准定位 升级续航里程成关键

尽管国内新能源汽车领域处于“水深火热”之中，不过造车新闻依旧炒的火热，对外宣传自己处于量产前夜的车企数不胜数，但是自己造车的进度几何？竞争力集合？任谁也不好随意下结论。

 

前段时间刷爆朋友圈的小鹏与蔚来的对赌事件。8月6日，针对蔚来汽车创始人李斌此前提出“今年蔚来交不到1万辆车，会赔给何小鹏一台ES8”的赌约，小鹏汽车董事长何小鹏在社交媒体回复表示接下赌局，并强调自己一定能赢。

 

而此前，蔚来方面也曾表示9月份之前要交付1万台创世版的ES8，而如今其董事长李斌却表示，整体的交付进度可能要推迟一个月左右。虽然蔚来汽车能否按期交付1万辆汽车尚不得而知，但此次赌约将造车新势力的困境以一种更引人关注的方式呈现出来。

 

实际上，进入2018年以来，以蔚来汽车为代表的造车新势力进入交付阶段，而率先开始量产进程的蔚来汽车已经遭遇了挫折，这无疑是一个不好的开头。这些车企除了要面对令人困恼的产能问题，市场、政策、技术、资金等问题都将接踵而至。

 

值得一提的是，针对何小鹏和李斌的赌约，小鹏汽车天使投资人李学凌曾评论道，“在中国搞电动汽车，要瞄准‘拼多多’的典型用户才能赢得竞争；切勿只盯着都市的白领去造新能源车，而要围绕拼多多们的用户造车，所谓得屌丝者得天下，找准定位很关键”。

 

而从企业的对策来看，2017年累计销量过万的A00级纯电动乘用车前五名中，知豆D2的重心是海外的分时租赁，奇瑞eQ、众泰E200、江铃E200、奔奔EV同样都将分时租赁作为低端私人消费之外的主要分销市场。

车企找准自身定位很关键

 

不得不提的是，根据市场数据显示，过渡期俨然成为A00级车最后一个爆发期，3月份的A00级车销量一度占比高达68%。与A00级的分化相比，以北汽EC、EV系列和江淮IEV等为代表的A0级新能源车，成为升级压力最大的细分群体。

 

除了低速电动车无法在短时间之内在续航里程上“做文章”之外，几乎所有新车型的续航里程均锁定300公里以上。而这些调整的背后其实是新能源汽车产品趋势、也是细分市场消费格局，以及企业产品战略的调整。

 

对此业内人士表示，“造车是系统的、复杂的工程，不是简单的从生产到销售，它包含了从工业设计、材料科学、热力学、电路控制、人体功能学、微型计算机等等庞大的学科系统，而这其中的每一个，展开来又是更细更多的分支结构。因此，车企不仅仅是需要新的想法，更要有硬实力，这些偏偏又是大多数新造车势力缺乏的。”

 

诚然，在对汽车的把握上，老牌车企们总是拥有自己的一套“打法”。从技术出发，做的是一整套的系统性方案。这些新生代的车企即使是在资本推动下弹射起步，也难匹敌老牌车企长时间以来积累的经验价值。

 

 

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