当地时间10月16日中午，荷兰电池制造企业沃克斯公司宣布，将向中国投资18.5亿美元，在长江三角洲地区设立新能源锂电池超级工程项目并设立中国研发基地，同时李克强总理与荷兰首相吕特共同见证签署的这一合作协议，立刻引发了全球媒体的广泛关注。

美国彭博社援引沃克斯公司负责人表态称，本次投资的工厂将于2021年投产，年产量为8.0Gwh，可为16万辆电动汽车提供电池。英国路透社称，这是该企业在中国投资的第二家工厂。

李克强总理访荷带来百亿美元订单

对此有专家认为，2020年中国的新能源汽车补贴政策将走到尽头，与此同时双积分政策将会在2019年开始执行，这意味着中国这个目前世界上最大的新能源汽车市场，其巨大的电池需求量将会对全球各国的企业开放，吸引的不仅仅是日韩系三巨头，还有可能来自全球各地的电池企业。

其中，为配合特斯拉在中国投产计划，日本松下在将启动中国产能扩张计划，这给中国本土的电池企业压力不小。届时，新能源汽车动力电池领域的的中韩竞争将一触即发，国内电池企业面临生死抉择。

政策保护到期 日韩系“休眠期”结束

今年五月份，SKI宣布将投入864亿韩元重启2016年就已公布的在华新建合资企业计划，新合资企业同样将生产电池材料。与此同时，在停产“休眠”一年多后，SK与北汽的合资公司北京电控爱思开科技有限公司（BESK）也正在准备重启在华布局。

7月17日，LG化学32GWh动力电池项目签约落户南京，项目总投资20亿美元，计划于今年10月开工建设，2019年10月开始实现量产；8月份，据韩联社报道，韩国SK集团旗下SKInnovation将在中国江苏常州金坛开发区建立动力电池厂，预计年产能达7.5GWh。

松下也伴随特斯拉在上海的落户正在积极谋划超级动力电池工厂事宜；三星SDI也在今年一季度的财报中明确指出：“我们将为(中国的)新能源汽车补贴政策在2020年结束前做相应的准备。”

LG化学南京电池厂

事实上，尽管搭载韩系电池目前无法获得补贴，但在工信部此前发布的新能源车型目录中，却早已经出现韩系电池的身影。

回归日韩系电池在中国的发展历程我们不难发现，它们在中国经历了高调入市-大规模投资——戛然而止的三部曲。由于政策补贴的限制，日韩电池在中国的业务陷入瓶颈，特别是在2017年，中国有近56万辆新能源乘用车，而韩系LG电池仅配套了5648辆车，占比仅为1%。

面对此前数十亿投资被迫按下暂停键，这一打击对不差钱的韩系电池企业来说也是致命的。但面对全球最大的新能源汽车市场，它们没有更好的选择，能做的只有等待，等待转机的到来。

值得肯定的是，日韩系电池的退去直接促成了中国本土电池企业的“疯狂生长”，宁德时代就是最好的例子。但是按照政策计划，中国的新能源汽车补贴将会在2020年全面退坡，而双积分也将在2019年开始正式实施。

“就目前而言，中国本土的动力电池企业和日韩系动力电池企业在技术上还存在稍许差距，不管是性能还是续航里程，暂时还不能超越日韩系动力电池。”中国科学院成都有机化学研究所研究员范未峰称，动力电池是一个技术密集型和资金密集型的行业，只要国内市场全面开放，就会产生不小的影响。

范未峰认为，在经过这几年的发展和磨砺之后，国内动力电池企业虽然已经取得了实质性的进步。只不过，外资动力电池企业他们在品牌溢价能力，以及配套服务能力方面都比我们强一些。

不过业内人士梁奇则表示，“国内的动力电池企业已经遭受过一轮洗牌，很多实力薄弱的电池企业已经被清洗了，就算现在日韩系电池进入中国市场，影响还是有的，但是不会有太大的影响。”

可预见的是，一旦中国的新能源汽车市场开放之后，垂涎于丰厚的市场份额，日韩系电池企业一定会全面布局，中国本土的动力电池企业也必将要迎战日韩系电池企业，带来技术与产能规模等方面的全面提升。

国内动力电池企业“腹背受敌”？

事实上，就算暂时“休眠”，韩系电池三强也从未停止对中国新能源车市场的觊觎。在2016年的4月SKI就曾表示，正与几家公司谈判，计划合作在中国兴建一座电动车电池工厂。2017年年底，SKI在中国成立法人“SK电池中国控股公司（以下简称SK控股）”，专门负责投资中国的电池事业。

韩国SKI在常州建设电池工厂

直到2018年初，SK控股更名为“SK蓝龙能源”，并宣布投入864亿韩元用于在中国建立电池材料生产合资企业。这种讨巧的方式无非是避免走以前的老路，在规避市场和政策风险的同时，也将在此前的投资基础上拉长产业链。

据了解，SKI此前与北汽的合资项目生产的是电池包，三星西安电池工厂生产的是电芯以及汽车动力电池模块。而LG与华友钴业新合资的两家公司分别生产锂电三元前驱体和三元正极材料，与LG南京电池工厂直接链接。

可以说，就算面对中国动力电池“白名单”筑起的保护伞，日韩系电池企业也从未放弃中国这块市场。

“虽然日韩系动力电池在找各种出路，但毋庸置疑的是，‘白名单’为国内动力电池企业赢得了宝贵的发育和追赶时间。”一位不愿具名的动力电池企业高管表示，宁德时代已经上市成功，多数车企订单也被以宁德时代为首的大电池企业所包揽，再加上还有不少车企和国内本土电池企业签署捆绑协议，要再想挤走国内动力电池企业需要花费更大力气。

不过值得注意的是，日韩系动力电池在原材料采购以及生产过程控制成本都比国内动力电池低，加上生产过程中日韩系的自动化程度更高，就大规模的生产而言，日韩系动力电池的成本肯定是更低。

而动力电池除了安全性、续航里程等性能被车企重视之外，其成本也成为车企能否与之合作的关键所在。

“诚然，在性能、技术旗鼓相当的情况下，车企肯定会选择性价比高的日韩系动力电池企业合作。”范未峰坦言，日韩系在成本控制上有一定的优势，国内动力电池打价格战的羽翼还未丰满。

实际上，国内本土动力电池企业不仅需要面对来自日韩企业的强势挑战，还需要面临车企自建动力电池厂的可能性。未来，国内动力电池企业有可能是“腹背受敌”。

据获悉，今年九月，吉利通过旗下子公司，注资5000万元在武汉设立湖北吉利衡远新能源科技公司，布局动力电池领域。吉利集团方面表示，湖北的新公司未来将成为吉利新能源动力电池的重要生产基地，不过暂时没有整车项目落户武汉的计划。

吉利汽车正式进入动力电池领域

新工厂选址在新滩经合区二期用地，项目总投资80亿元，建设电池及模组生产线和研发中心、综合办公楼、物流配选中心等。项目分两期实施建设，计划2018年完成选址和前期工作，2020年建成投产。

吉利在动力电池领域布局不止如此。有消息指出，2017年4月，LG化学与吉利集团达成协议，吉利集团全资收购了LG南京工厂所有生产设备和制造技术知识产权的使用权。随后，吉利集团把该工厂的生产设备拆迁至旗下浙江金华的衡远电池基地。

随着时间的推移，未来可能会出现其他的车企布局动力电池领域，这是车企出于控制整车成本和服务客户售后而做出的决策。

不过，有业内人士认为，车企自建动力电池厂并没有想象中那么容易，首先是成本和资金问题，动力电池企业属于资金密集型企业，必须要有足够的资金才能玩得转，比亚迪之所以能够游刃于新能源汽车和动力电池之间，是因为他们资金充足并且入局很早；其次动力电池企业属于技术密集型的企业，没有过硬的技术，车企自己也不敢用自家电池。到时候反而砸了自己的牌子。

因此，国内的动力电池企业虽然会面临一系列的挑战，但是市场蛋糕有这么大，实力强劲的企业并不会受到太大的影响，只有中小型企业以及没有核心竞争力的企业才极有可能被挤兑出局。

 

 

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