新能源行业再次上演“互撕”大戏。5月6日，动力电池PACK企业普莱德在北京召开主题为“业绩被‘亏损’，管理怎背锅？”的2018年业绩真相媒体说明会，将矛头指向东方精工和审计机构立信会计师事务所，认为两者对普莱德2018年财务数据调整缺乏事实依据，且与2017年度会计处理互相矛盾。

与此同时，普莱德还矢口否认了东方精工年报材料中所提到的关联交易、不公允、返利比例过高、存在严重产品质量等问题。普莱德管理层表示，公司管理层表示2018年净利润已完成近80%的承诺利润指标，即3.3亿元左右，这个数据与东方精工此前披露的普莱德在2018年亏损2.19亿元存在巨大差异。

事件的起因还要从四月份东方精工发布的年报说起。4月17日，东方精工在其发布的2018年年报中提到，其2018年营收为66.21亿元，净亏损达到38.76亿元，东方精工将其亏损主要归咎于子公司普莱德2018年净亏损2.19亿元，与当初承诺的业绩收益4.23亿元相距甚远，计提了38.48亿商誉减值。

时至今日，双方仍然各执一词，至于真相到底如何不得而知。在独立第三方PACK企业生存环境日益艰难的当下，绝大多数独立第三方PACK企业已日趋边缘化，而普莱德与另一PACK巨头欣旺达是为数不多的，仍旧被业界看好的PACK企业。现如今，普莱德却与新东家东方精工产生了纠纷，难免令人唏嘘。

独立第三方PACK企业岌岌可危

在整个动力电池产业链中，PACK的重要性不言而喻。动力电池系统PACK作为动力电池系统生产、设计和应用的关键步骤，是连接上游电芯生产与下游整车运用的核心环节，因此需要大量成熟技术的相互交叉与协作。曾经动力电池企业、车企与独立第三方PACK企业共同经营着PACK市场，形成“三分天下”的市场格局。

然而，随着新能源车行业内“提质降本”需求的日益迫切，动力电池企业及车企纷纷涉足PACK领域，“三分天下”的格局逐渐被打破。目前约60%以上的电池系统PACK由电芯生产企业自己完成，剩余约40%由整车厂和专业的第三方电池系统PACK公司完成，这从今年首季度发布的PACK装机量可见一斑。

研究机构统计数据显示，2019年首季度PACK装机量累计约为26.2万台，与去年同期相比增长85.78%。而这其中，由电池企业提供配套约17.7万台，占比67.62%；由整车企业提供配套约4.8万台，占比18.48%；由第三方PACK企业提供配套约3.6万台，占比13.9%，动力电池企业占据着绝对优势。

另外从配套企业数量来看，首季度提供动力电池PACK配套的企业有105家，其中电池企业有62家、第三方PACK企业有32家、整车企业有11家。在排名前十的配套企业中，动力电池企业占据六席，整车企业占据三席，而在32家独立第三方PACK企业中，仅有北京普莱德上榜，装机量19190台，占比7.32%。

据了解，电池系统占据着乘用车几乎1/2的成本。某电池企业人士透露，电池企业如果自己做PACK的话，毛利率可达30%左右。因此电池企业想要降低电池成本，必须从建PACK线先着手。截至目前，几乎所有主流动力电池企业已通过自主创建，或是合资建设PACK厂的方式成功切入到PACK领域。

而对新能源车企来说，通过自建PACK产线一方面可以达到降低动力电池采购成本，提升电芯采购话语权。另一方面，通过与一线动力电池企业合资组建PACK厂，也能达到维稳电芯供给需求、降低采购成本的目的，增强企业在新能源汽车市场上的竞争力。因此控制PACK核心技术已成为整车企业发展趋势。

从具体来看，长城汽车、广汽丰田、上汽大众、上汽通用、长安汽车、合众新能源、金康新能源、国能汽车、天津一汽等车企加入配套自建PACK行列；与此同时，主机厂与动力电池厂或第三方PACK厂合资建设PACK厂提速。包括广汽与宁德时代、上汽与宁德时代、东风与天津力神、长安与比亚迪等。

“目前PACK行业面临的状态是，下游新能源车企显得比较强势。同时，由于优质的电芯企业较少，因此电芯企业也相对比较强势。这也导致，很多PACK的订单都是‘内定的’，第三方PACK企业如果没有稳定、可靠的合作伙伴，很难在市场拓展上有大的突破。”某动力电池企业负责人表示。

随着动力电池企业以及车企对PACK市场的加速抢食，第三方PACK企业生存空间已被压缩得越来越小，市场份额已由此前的30%已经降到目前的10%左右。业内人士认为，不少第三方PACK企业的市场份额还将被不断的压缩。而在发展潜力最大的新能源乘用车市场，第三方PACK企业的机会已经很渺茫。

而除了市场分额被压缩，如何降低电池包整体成本也成为第三方PACK企业头疼的问题。对第三方PACK企业而言，其产品的主要成本来源于电芯、结构件、BMS、箱体、辅料以及人工费用。但由于基本材料各家使用得已经同质化，金属件、机械件价格下降也有限，很难在短期内找到立竿见影的降本办法。

业内人士认为，独立第三方PACK企业现在已是危机重重，必须寻找下一步的出路，否则就会被淘汰出局。“在当前情况下，独立第三方PACK企业的地位已是岌岌可危。未来独立第三方企业要想立足于市场，除了自身技术研发要过硬，还需要寻找到比较好的靠山，委身于主机厂或者是动力电池企业”。

光环不再  第三方PACK企业夹缝求生

或许正是基于这样的觉悟，2016年处于发展巅峰时期的普莱德，却成为了东方精工收购的对象。2017年，东方精工以发行股份及支付现金的方式购买北大先行、宁德时代、福田汽车、北汽产投、青海普仁合计持有的普莱德100% 股权，交易对价约47.51亿元，当年即为东方精工贡献利润上亿元。

当时，新能源汽车风口正旺，原主营业务为瓦楞纸包装设备的东方精工也摇身一变成为PACK领域的大佬，被认为是踩在了新能源风口上。然而好景不长，仅仅一年过后东方精工已然初尝苦果。普莱德净利润出现亏损，而且因收购普莱德100%股权而形成的商誉存在大额减值迹象，需计提商誉减值约为38.48亿元。

东方精工提到，由于行业补贴退坡引发的新能源汽车动力电池的销售价格持续下跌，且普莱德重要的商用车客户的进一步流失。在内外因素综合影响下，普莱德在商用车领域的营业收入占比从2016年的40%下降到2018年的5%左右；而且商用车毛利率从2016年的23%下降到2018年的9%左右（普莱德对此表示坚决否认）。

与东方精工有着相似遭遇的还有露笑科技。露笑科技在其2018年业绩快报中称，报告期内实现营收30.57亿元，同比下降5.79%；归属于上市公司股东净利润位亏损5.94亿元，同比下降292.76%。与此同时，露笑科技还在年报中提到，计划对子公司上海正昀新能源技术有限公司计提商誉减值准备。

2017年1月，露笑科技通过现金方式收购上海正昀100%股权。资料显示，上海正昀主要从事各类纯电动汽车、混合电动汽车锂离子动力电池系统的开发、生产和销售，是一家独立第三方PACK企业。露笑科技提到，由于新能源车行业增速放缓，上海正昀营收下滑，影响公司全年业绩增长，因此对其计提商誉减值准备。

而与普莱德同样被看好的欣旺达，其于2017年就开始布局自建动力电池PACK产线，如今其2GWh动力电芯生产线已于去年6月开始投产。不过此前透露的消息是，动力电池PACK尚未构成其盈利的主力业务。其动力电池业务有望于今年动力产线生产经营步入正轨，将会逐步实现达产并产生效益。

由于新能源汽车补贴政策调整，第三方PACK企业的市场份额更是遭遇了主机厂和电池厂的双重挤压，处于“夹缝求生”的状态。与此同时，在补贴退坡和市场竞争加剧等的多重因素下，主机厂要求电池厂大幅降低电池价格和成本。而第三方PACK企业由于不生产电芯，其产品毛利率和盈利能力更难保障。

欣旺达副总裁梁锐表示：“众多整车企业、电池企业都将目光瞄向了PACK领域，而拥有发展潜力的PACK企业，如果没有掌握电芯的技术，将受制于核心资源的制约。”因此谋求PACK-电芯转型的欣旺达，已经布局了自己的电芯业务。而像从普莱德与上海正昀这样纯粹的第三方PACK企业，在市场竞争中已处于劣势。

不过业内人士认为，即使第三方PACK企业处境艰难，但其具备的优势也非常明显。“第三方PACK企业不仅有存在的价值，也是产业发展所必须的产业形态。第三方PACK企业通过积累的共通的技术，局部的集成、结构件整合、底盘一体化设计等能力，可以提供标准化竞争力的部件。”东软睿驰总经理曹斌提到。

他同时提到，第三方PACK企业通过积累大量电芯数据，可以帮助车企做大数据监控、电芯筛选以及预警式维修，这些都可为其提供了差异化的市场竞争力。从长期来看，车企、动力电池企业、第三方PACK企业之间应该会保持动态的平衡，各个形态的企业都能根据市场找到自身的生存价值和市场份额。

从产业链上下游的视角来看，过去几年电芯层面的投入和关注力度较大，但是在PACK环节重视程度明显不够，行业面临着分散度高、聚焦度不够、专业化规范化缺失的问题。PACK技术的提升，需要整个产业链的企业共同协作配合来共同完成。这其中包括车企、动力电池企业，自然也包括第三方PACK企业。

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