动力电池PACK是指基于车厂不同车型的个性化需求，对动力电池BMS方案、热管理、空间尺寸、结构强度、系统接口、IP等级和防护等进行定制化研发与设计，通过各种成熟技术的交互使用实现动力电池组各模块的有机结合，保障电芯的安全性和稳定性，有效提升动力电池系统与不同车型的匹配性和适用性。

从成本拆解来看，PACK约占电池系统成本的20%。曾经动力电池企业、新能源车企与独立第三方PACK企业共同经营着PACK市场，形成三足鼎立的市场格局。第三方BMS 企业由于技术积累的优势，曾在BMS 市场占据着主导地位。数据统计显示，直至2016年底第三方PACK企业的市场占比约为42%。

 

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主机厂已成为动力电池PACK主力

短短三年后，这样三足鼎立的格局已然不再。如今已演变成为主机厂占据绝对份额，动力电池企业紧随其后，而独立第三方PACK企业日趋边缘化。而且，随着补贴大幅度退坡所带来的降成本需求，这种占比还将会随着市场的逐渐发展而持续扩大。主机厂对PACK市场的把控和份额占比，还会越来越高。

主机厂成PACK绝对主力

在今年《动力电池》杂志第五期，标题为《普莱德遭受“不公”待遇，折射第三方PACK企业窘境》的文章里提到，“今年首季度电池企业PACK配套占比67.62%；整车企业PACK配套占比18.48%；由第三方PACK企业配套占比13.9%。”有业内人士提醒到，比亚迪更应该归于主机厂的范畴（PACK基本自用）。

如果将比亚迪归于主机厂的范畴，则国内PACK市场格局将发生质的变化，即今年首季度主机厂在PACK领域的占比将大幅提升，达到45.2%。而在今年上半年的PACK占比中，主机厂的市场份额更是持续攀升。根据最新的研究数据表明，今年上半年主机厂在PACK领域的市场份额已经超过了50%。

今年上半年，我国新能源汽车生产量约为60.9万辆，同比增长59%；动力电池装机总电量约为30.3GWh，同比增长93%，进而带动动力电池PACK装机量大幅增长。数据显示，上半年共有130家PACK企业实现装机配套，相较于2018年的168家已是大幅减少，同时PACK市场也呈现出两极分化的趋势。

从具体配套数量看，前20家PACK企业包括比亚迪、宁德时代、普莱德、捷新动力、国轩高科、长安汽车、长城汽车、上汽大众、江淮华霆、威睿电动、华晨宝马、蜂巢能源、鹏辉能源、多氟多、欣旺达、新中源丰田、威马汽车、卡耐新能源、比克电池和捷威动力。装机量约为25.66GWh，约占整体的85.5%。

 

上半年比亚迪PACK装机量超13万辆

分析得知，在主机厂体系PACK企业方面，比亚迪、捷新动力、长安汽车、长城汽车、上汽大众、江淮华霆、威睿电动、华晨宝马、蜂巢能源、新中源丰田、威马汽车等11家PACK企业，约占动力电池PACK装机总电量排名前20名的54.4%，相比于今年首季度的45.2%又提升9.2%，其中比亚迪占比约24.4%。

电芯厂体系PACK企业方面，宁德时代、国轩高科、鹏辉能源、多氟多、卡耐新能源、比克电池、捷威动力等7家电芯企业，约占动力电池PACK装机总电量前20名的33.9%。其中宁德时代约占总体PACK市场的19.5%，国轩高科约占总体PACK市场的4.2%；第三方PACK企业普莱德、欣旺达上榜，占比为11.7%。

由此可见，在动力电池PACK市场车企已经成为绝对的主力。包括比亚迪、捷新动力、长安汽车、长城汽车、华晨宝马、威马汽车、蔚来汽车等在上半年都实现了数倍甚至数十倍的装机增长。从目前情况来看，乘用车市场PACK以主机厂为主；而专用车、客车市场PACK则以电池厂为主。可以预见，下半年主机厂在PACK市场的份额有望持续增长。

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主机厂持续发力PACK业务

今年六月，新的补贴政策正式启动，退坡幅度超过60%。在补贴退坡和市场竞争加剧等诸多压力推动下，大批主机厂开始涉足动力电池PACK领域，或通过自建、或通过合资建设的方式切入PACK领域，将动力电池包供应模式从电芯厂提供逐步转向车企自供，进而提升车企的市场竞争力并有效降低成本。

具体来看，包括长城汽车、广汽丰田、上汽大众、上汽通用、长安汽车、合众新能源、金康新能源、国能汽车、天津一汽等车企已加入自建PACK行列；与此同时，主机厂与动力电池厂或第三方PACK厂合资建设PACK厂提速。包括广汽与宁德时代、上汽与宁德时代、东风与天津力神、长安与比亚迪等。

与此同时，主机厂为了提升自己在PACK领域的竞争力和话语权，不断对旗下的PACK业务进行持续的投入。据长春生态环境局消息，为提高产品生产效率，近日一汽新能源汽车分公司计划投资5.46亿元建设电池装配线产能升级项目，改造后设计年产量为11.8万套，预计到明年的3月份正式投产。

 

一汽新能源宣布加大PACK投入

据了解，该项目投产后将生产五种型号的动力电池，分别为52.5KWH动力电池、55KWH动力电池、67KWH动力电池、82KWH动力电池和95KWH动力电池，以此来满足一汽集团旗下自主品牌所生产电动汽车动力电池的需求。其中82KWH、95KWH动力电池电池包能量密度均高于170WH/KG，极地大提升一汽新能源在PACK领域的实力。

甚至此前声明不涉及电芯业务的宝马也在PACK领域展开积极布局。今年7月底，宝马宣布计划投资1000万美元，将其在美国南卡罗来纳州斯帕坦堡工厂的动力电池生产能力提升一倍，生产的高压电池系统将搭载在即将上市的X3 xDrive30e和X5 xDrive45e两款PHEV车型上，PACK所需的电芯来自韩国三星SDI。

与此同时，宝马还将对斯帕坦堡工厂的电池装配线也进行了扩展，使其可以生产不同类型的电池，从而应用在不同的车型上，当前主要使用方形电池。截至目前，宝马在全球范围内已拥有三座动力电池PACK工厂，即美国斯帕坦堡工厂、德国丁格芬工厂以及中国华晨宝马动力电池中心，以确保其电动化战略的灵活性和独立性。

 

华晨宝马动力电池中心

在宝马宣布扩建美国PACK工厂的同时，还有包括捷豹路虎、PSA等欧洲车企也明确提出新建或者扩建动力电池PACK项目的规划。PSA表示，将在位于斯洛伐克的Trnava工厂为其混合动力汽车和电动汽车PACK电池，之后还将在位于西班牙的Vigo工厂组装电池；捷豹路虎则确认在英国汉姆斯霍尔建立电池PACK中心。

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主机厂面临的机遇与挑战

由于电池系统占据着乘用车几乎1/2的成本，电池企业如果自己做PACK的话，毛利率可达30%左右。因此电池企业想要降低电池成本，必须从建PACK线先着手。而且对新能源车企来说，通过自建PACK产线除了可以降低动力电池采购成本，另一方面，也能达到维稳电芯供给需求，提升核心的竞争力。

而且与动力电池企业、第三方PACK企业相比，主机厂进入PACK领域，不会受到营销渠道局限，甚至完全可以自行消化掉。比如今年上半年PACK装机量排名第一的比亚迪，其PACK总量为135434套，然而其今年上半年新能源车的销量突破14万辆，可以说其新能源车销量完全能消化掉其PACK装机量。

与此同时，通过对PACK领域的涉足，主机厂能够全面了解电芯的整个制造过程，还能据此有效地定义出最佳的电池设计和规格，以及其制造流程，并能够指导电池供应商按照车企的需求，进行定制化的生产。基于上述原因，越来越多主机厂通过选择外购电芯自己做总成的方式涉足PACK领域，显得必要且必需。

值得注意的是，尽管主机厂自建PACK厂自供电池包已经成为必然趋势，但是也会存在一定的风险和挑战。如果主机厂没有积累的共通的技术，局部的集成、结构件整合、底盘一体化设计等核心能力，在PACK技术方面不过关或设计较为激进的话，则可能会导致其产品的安全隐患提升，反而给主机厂产生极大的损失。

 

蔚来遭遇产品召回

此前，上海蔚来汽车有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，受委托向国家市场监督管理总局备案了召回计划。自2019年6月27日起，召回部分搭载了2018年4月2日到2018年10月19日期间生产的动力电池包的蔚来 ES8电动汽车，共计4803辆。

根据蔚来的声明，这些被召回的ES8车辆使用的动力电池包搭载了规格型号为NEV-P50的模组，模组内的电压采样线束存在走向不当的情况，可能被模组上盖板挤压，导致被挤压的电压采样线束表皮绝缘材料磨损，极端情况下可能造成线束绝缘层烧损从而引起电池包热失控和起火，存在安全隐患。

据了解，NEV-P50的模组供应商为宁德时代，由蔚来汽车进行整车系统集成。根据行业平均值来算，蔚来单车电池成本可能在8~9万元，所以本次召回仅在动力电池方面的花费预计在3.84亿元以上。而且不管事故原因如何，本次召回都会对其在品牌形象、产品交付和消费者认知度以及公司股价等方面产生负面影响。

 

特斯拉欲利用Maxwell技术生产电池

与此同时，尚有部分主机厂并未涉足电芯领域。如果不能掌握电芯的技术，将受制于核心资源的制约。因此，越来越多的主机厂除了涉足PACK外，还在持续加大资本、技术向电芯环节渗透。如此前特斯拉宣布利用Maxwell公司的技术进行自己的电池生产、大众宣布在德国建立电芯厂等，但电芯市场竞争竞争同样激烈。

不可否认的是，随着补贴退坡和新能源汽车销量增长，主机厂在动力电池PACK领域的装机量和市场份额将逐步提升，电芯厂和第三方PACK企业的市场份额将遭到挤压。然而对主机厂而言，其在PACK领域沉淀不足或将带来较大的风险，因此需要加强与动力电池企业的深度合作，甚至需要在电芯领域开始展开积极的布局。

 

 

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