2020年突如其来的新冠疫情，让本就低迷的新能源汽车汽车雪上加霜。为此，国家出台了一系列刺激政策鼓励新能源汽车消费，而新造车势力更是围绕车电分离推出了各种新零售方式。

近期，威马汽车推出“威马直购”，蔚来汽车推出了“电池租用服务BaaS”，小鹏汽车推出了“电池租赁计划”等。与此同时，国家政策加大对换电模式支持力度。一时间，国内再度掀起换电发展热潮，众多车企加快布局。

造车新势力创新车电分离模式

威马在今年年初率先就旗下的威马EX6 Plus 400轻享版车型推出了“车电分离”的直购模式。消费者仅需支付9.49万元便可购买威马EX6，但是不包含电池，之后可按月租赁电池，威马提供1599元和1999元两档不同月费套餐。

“威马直购”赋予了消费者充分的自主选择权，两年合同到期后，可以支付一定价格买断电池所有权。“威马直购”还提供了“保值回购”计划，分别为2年到期，回购价为6.09万元；4年到期，回购价为4.06万元；6年到期，回购价为2.09万元。

威马汽车

蔚来是国内最早支持换电模式的企业，8月20日蔚来正式宣布电池租用服务BaaS，提供车电分离、电池租用和可充可换的新型购车购电模式。

消费者可选择只买车不买电池，通过租电池方式将购车总价降低7万元，而购车之后，车主只需每月缴纳980元的租用电池费即可。选择BaaS服务的消费者和购买电池的消费者一样享受蔚来的换电服务和电池灵活升级服务。

而在9月1日，小鹏汽车正式推出电池租赁计划，消费者可以通过7年84分期服务分摊电池成本，在7年的分期完成之后，可获得电池的所有权；另外电池融资租赁计划中的车身价款也可以通过最低30%的首付购买。

该项服务在北京、上海、广州和深圳等城市以试点的方式实施，涉及车型包括小鹏P7的四驱高性能系列和后驱超长续航系列，同时还有小鹏G3 520i系列（悦享版/智享版/尊享版）。

从威马的“威马直购”，到蔚来的BaaS，再到小鹏的电池租赁计划，都是造车新势力销售模式的探索，目的是降低消费者购车门槛，吸引更多的潜在消费者。其实现了电池所有权与汽车所有权的分离，并不是真正意义的换电模式（蔚来除外，其一直支持换电）。

国家政策加大对换电模式支持力度

2020年以来，国家以及地方先后出台了一系列政策措施，支持换电模式发展。

2020年4月，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合印发了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2020〕86号），其中明确提出“支持‘车电分离’等新型商业模式发展”，“新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），为鼓励“换电”新型商业模式发展，加快新能源汽车推广，“换电模式”车辆不受此规定”。新规一出，大大利好蔚来的发展。

5月，今年的政府工作报告明确提出“增加充电桩、换电站等设施”。值得一提的是，“换电站”建设作为新基建的重要组成部分首次被写入政府工作报告。由此可见，目前国家正大力扶持换电模式，一时间海南、重庆、安徽等省市以及蔚来、北汽、吉利等企业纷纷布局换电站建设。

7月，为促进新能源汽车推广应用，推动换电模式发展，工业和信息化部装备工业一司召开新能源汽车换电模式推广应用座谈会，听取地方政府部门、行业机构、整车及产业链相关企业对推动换电模式发展的政策建议，研讨换电模式推广应用中存在的主要问题和困难。装备工业一司表态“鼓励企业创新，先行先试，政府层面要消除对于换电的政策障碍，政府也要创新、协同的处理好新业态带来的新问题。

“车电分离”、“换电模式”频繁被政策提及并受到政策鼓励，一时之间引起行业热议，成为市场关注的热点，各大企业纷纷开展布局。

换电站

国内率先大范围开展换电模式的运营商是奥动新能源，2005年就在兰州建设了第一个换电站，截止至6月底其换电站数量有222座，位居国内第一。

作为国内换电模式的带头车企，截止6月27日蔚来在58个城市部署了136座换电站，年内将建设超过50座换电站，计划三年内在全国范围内建成1000座换电站。

9月16日，吉利集团智能换电站在重庆两江新区首发亮相，并计划今年在重庆完成35座换电站建设，目前其在全国签约的换电站已经超过1000座。

充换电之争由来已久

伴随着新能源汽车的诞生，充电和换电之争就随着而来，国内外都是如此。

在国外，2007年成立的以色列新能源汽车企业Better Place就一直致力于采用换电模式，以为新能源汽车提供换电池业务为卖点。在烧掉投资者的8.5亿美元之后，Better Place被迫在2013年关门大吉。

全球知名的新能源汽车企业Tesla一度在换电和充电之间摇摆不定，它同时开发出快速换电技术以及快速充电技术，最终选择了在全球建设超级充电站。

在国内，早在2011年，国家电网制定的智能充换电网络运营模式的基本思路是，“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的商业模式，并且在杭州开展换电试点。

与此同时，南方电网采取的就是以充电模式为主，并在深圳、广州、南宁、昆明等地建设新能源汽车充电站。到2014年，国家电网的换电模式全面败退，充电模式在全国范围内迅速推广。

国内推行换电模式的车企主要是蔚来和北汽。尽管蔚来车型在设计之初就支持换电模式，并在全国部署换电站，但仍然选择建设充电桩，已经共建290多座超级充电桩，大大超过了换电站数量。北汽新能源主要在营运车辆推动换电模式，已经在全国15个城市运营换电出租车，数量已经达到1.3万辆，累计建设换电站达148座。

尽管换电模式在国内稳步发展，但充电占据了绝对主流，主导了新能源汽车市场。截至2020年6月底，全国各类充电桩保有量达132.2万个，其中公共充电桩为55.8万个，数量位居全球首位。与之形成鲜明对比的是，同期国内换电站数量保有总量仅为452座，差距不是一星半点。

不管是国际还是国内，换电模式之所以被充电模式彻底压倒，主要原因在于：

一是新能源汽车生产企业不配合。换电模式要想大规模推广，必须多家新能源车企都支持，并且采用标准化的电池模块，单靠一两家企业是很难做起来的。对于新能源汽车生产企业来说，车型设计是核心竞争力，而动力电池采用什么样的电芯和模块、如何放置都与车辆定型息息相关，任何一家车企不愿对外开放。

所以我们看到特斯拉、蔚来、北汽新能源等车企自己建换电站，而不是交给第三方来运营。而对于充电来说就简单很多了，只需要在充电接口、充电站建设等方面的标准统一，电动车充电标准就一致了，新能源汽车生产企业很容易做到。

二是动力电池标准化困难重重。尽管国内在积极推动电池的标准化工作，在圆柱形电池方面取得了一些进展，确定了18650、21700等标准型号，但在方形电池、软包电池等方面困难重重。一方面，不管是车企还是电池企业都在积极创新，不断推出各种不同型号的电池产品，如比亚迪推出的“刀片”电池、特斯拉最新推出的“4860”电池等，以形成核心竞争力。

另一方面，车企希望能够采购到不同企业、不同型号的电池，设计出不同的电池模组以匹配不同的车型，同时保证电池供应的稳定性和安全性。在电池型号以及模组未标准化的前提下，换电难以大范围普及。

三是个人消费者不太买账。个人消费者花大价钱购买了纯新能源汽车，基本上不愿意采用换电模式，一方面是担心频繁换电是否会对车体结构造成损害、电气接口造成磨损等问题从而形成安全隐患，另一方面是不确定更换后的电池质量、性能、安全性能否和原装电池一致，毕竟电池的价格不菲。

另外，如果因更换的电池引发了新能源汽车的安全事故，如何认定责任方也是一个问题，消费者不愿意程度这个风险。因此，绝大多数消费者不支持换电模式，更愿意采用充电方式。

四是换电站建设成本更高，难度更大。一般来说，换电站能够服务的车辆较多，因此除了需要建设两条或者更多换电流水线之外，还需要建设动力电池储存空间和充电装置，占地面积也较大，只能选择专门建设用地建设（对于城市区域，要获得土地审批和建设许可难度不小），加上还需要储备备用电池，投资相对较高。

相对来说，充电站建设就简单多了，只需要建设充电桩等基础设施，规模可大可小，小的可以进入小区、商城停车场，几个充电桩即可，投资较小，大的可以建设超级充电站，这个在用地和换电站差不多，但不需要存储备用电池，投资相对较低。

当然，其他方面的因素还有很多，包括换电站盈利周期长、现行政策和法律法规支持不足等，这里就不一一展开了。

换电应立足特定区域、特定市场

与充电模式相比，换电模式在便捷性方便大大提升。一辆新能源汽车换电时间不超过5分钟，比燃油汽车加油略长，远远快于充电时间（不管是慢充还是快充）。

换电模式可以有效解决新能源汽车续航里程短、充电速度慢的痛点。尤其是随着车电分离、电池回收利用等新模式、新业态发展，换电模式的优势体现更多，包括降低消费者购买新能源汽车门槛、推动动力电池标准化便于回收再利用等。

实际上，换电模式之所以不被市场接受、被充电模式压制，不是技术原因，而是在于商业模式不成熟。

回顾一下Better Place和Tesla的换电发展模式，可以看出最大的问题还在于在特定区域内的服务对象偏少，收入连换电站日常运营都不够，更不用说收回换电站的高额投资了。

换电站

Better Place起步较早，市场对新能源汽车接受程度还不高，其销量有限，在某个特定区域内的数量就更少了，但其采取了激进的方式，全球广泛布局。Tesla尽管在全球的新能源汽车销量很高，但具体到某个城市数量就很少了，其对象更多是个人消费者。

如果换电站布局太少的话，消费者不满意，布局太多就会造成入不敷出，难以运营下去，因此Tesla只进行了有限的换电尝试。所以，最后结果是Better Place关门，Tesla转向充电模式。

蔚来也会面临同样的问题。现在蔚来已经建设了130余个换电站，它在全国的累计销量超过5万辆，平均下来每个换电站服务对象数量不足400辆。而我国汽车保有量约为2.6亿辆，而加油站数量不足11万个，平均每个加油站的服务对象数量近2400辆。

北汽新能源的模式则有所不同，它主要是针对营运车辆（主要是出租车）。因此，它能够建设少数换电站，集中为一定数量的客户服务，能够保证长期稳定的收入。如果每个换电站的服务对象数量能够接近1000台，应该就能率先在成熟商业模式实现突破，在业内树立标杆。

因此，换电模式要取得突破，当前应立足特定区域、特定市场，如城市区域营运车辆市场、物流公司物流运输车辆、港口集装箱转运车辆市场、矿山运输车辆市场等。在众多领域取得明显突破后，再向消费者市场发力，解决消费者迫切关注的问题之后，换电模式才有可能与充电模式并驾齐驱。

 

 

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