根据相关研究机构的预测，仅今年内退役的动力锂电池规模就将达到26.69GWh。其中三元锂电池为6.38GWh，磷酸铁锂电池为20.31GWh，共计23.78万吨，对应着131亿元的回收利用市场规模。而到2022年，该领域的市场规模有望攀升至184亿元，至2025年这个数字将扩大至354亿元，成为名副其实的新蓝海。

动力电池回收利用蓝海临近

面对着动力电池回收巨大的潜力，再加上国家相关政策的大力扶持，新能源车产业链相关企业针对动力电池回收展开积极的布局。据相关机构统计，目前动力电池回收相关的企业总数量已超过200家，其中今年前7月就新增41家。由此可见，动力电池回收利用的主体规模正在日益扩大，产业链完善程度不断提升。

广东省电池行业协会创会会长赵国强表示，“布局动力电池回收，不仅可以有效地解决退役动力电池的归属问题，也能在某种程度上缓解贵金属钴等矿产资源的短缺问题。尤为重要的是，电池回收利用产业的不断完善，可以使锂电池生态圈形成完整的闭环，从而让锂电池真正做到绿色环保，成为真正的绿色能源”。

政策助力动力电池回收体系趋于完善

去年我国新能源汽车的销量已达百万辆，而根据工业和信息化部此前发布的《新能源汽车产业发展规划》，到2025年新能源汽车的新车销量占比要达到25%。按照当前我国全年汽车销量2500万辆规模计算，未来新能源汽车年销量将达到600万辆以上。这也意味着在未来时间里，动力电池回收市场规模将更为庞大。

近年来，如何环保、合理地处置动力电池，也成为国家政策关注的重点。中汽数据中心武双贺博士提到，自2014年以来，受工信部委托中汽数据有限公司已支撑发布了十余项动力蓄电池回收利用政策，基本形成覆盖全过程的“四梁八柱”管理制度框架，对动力电池的回收利用体系建设起到了积极的推动作用。

如2018年工信部印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，明确要求汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任；2019年工信部制定《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南》，要求新能源汽车生产企业在其销售地区建立收集型回收服务网点等。

动力电池回收利用体系已初步成型

武双贺博士表示，随着动力蓄电池回收利用系列政策相继出台，动力电池回收领域已开始逐步构建起“顶层制度-溯源管理-行业规范-试点示范-事中事后监管”完整的常态化的工作机制，已实现动力电池从生产到应用，再到回收利用等各个管控环节全面覆盖，推动动力电池全生命周期产业链的初步成型。

伴随着动力电池退役潮日益临近，有关动力电池回收的政策也逐渐开始朝着标准化、规范化大步迈进。今年6月，国家生态环境部发布了《废锂离子动力蓄电池处理污染控制技术规范（征求意见稿）》意见的函，该规范对动力电池拆解、分选、材料回收等多个步骤做出了具体的标准化的污染管控要求。

今年7月13日，商务部会同发改委、工信部、公安部、生态环境部、交通运输部、市场监管总局联合发布《报废机动车回收管理办法实施细则》，细化了回收拆解环节的动力蓄电池回收作业要求及监管措施。

细则中提到，国家对回收拆解企业实行资质认定制度。未经资质认定，任何单位或者个人不得从事报废机动车回收拆解活动。动力电池回收拆解回收企业应当按照国家对新能源汽车动力蓄电池回收利用管理的有关要求，对报废新能源汽车的废旧动力蓄电池或者其他类型储能装置进行拆卸、收集、贮存、运输及回收利用，加强全过程安全管理。

回收拆解企业应当将报废新能源汽车车辆识别代号及动力蓄电池编码、数量、型号、流向等信息，录入“新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台”系统。

与此同时，回收拆解企业对于拆卸的动力蓄电池，应当交售给新能源汽车生产企业建立的动力蓄电池回收服务网点，或者符合国家对动力蓄电池梯次利用管理有关要求的梯次利用企业，或者从事废旧动力蓄电池综合利用的企业。通过上述方式，有望实现新能源汽车报废拆解与动力蓄电池回收环节的监管衔接。

动力电池梯次利用成重中之重

经过不断的探索和试点示范，动力电池回收利用已基本上搭建好标准体系。在整个汽车回收利用体系下，形成通用要求、梯级利用、再生利用和规范管理这四个大块，每个大块都有系列标准。其中，动力电池梯次利用作为重中之重，吸引着新能源汽车制造商、动力电池企业、通信基础设施综合服务企业等相关方的参与。

企业纷纷入局诸多难点仍待解决

而从实际情况来看，目前我国动力蓄电池回收领域正逐渐形成整车厂商、电池厂商以及第三方回收处理企业等多方参与的联合回收模式，其中新能源汽车整车企业承担着动力蓄电池回收利用的主体责任。包括比亚迪、北汽新能源、蔚来汽车等。截至今年9月，已有89家汽车生产企业在全国设立5116个动力蓄电池回收服务网点。

与此同时，专业第三方回收企业通过与动力电池厂商和整车厂商建立深度合作关系，已逐步建立起较为完善的回收网络，成为动力电池回收利用领域的重要参与者。其中就包括格林美、光华科技、华友钴业、天奇股份等上市公司，同时也包括赣州豪鹏、邦普科技等专业的第三方回收企业。

近日特斯拉上线动力电池回收的消息，在业内引起广泛关注。据悉，特斯拉中国官网近期上线了电池回收服务。其官方表示：可以处理不再满足客户需求的任何电池，特斯拉报废的锂离子电池均不做填埋处理，而是100%回收利用，其分布在世界各地的服务中心可处理不再满足客户需求的任何电池，延长电池的使用寿命。

而在今年6月，特斯拉发布的《特斯拉影响力报告2019》中披露，特斯拉已经与世界各地的第三方回收商合作，回收废旧锂离子电池中有价值的金属，并在位于美国内华达州的超级工厂开发独特的电池回收系统。据悉，特斯拉在去年送去回收的锂离子电池中已提炼出包括1000吨镍、320吨铜及110吨钴，收入达到1.64亿美元。

特斯拉开启线上动力电池回收业务

不止在中国，全球已有多国在动力电池回收领域布局。据外媒报道，韩国近日计划在全罗南道的灵光郡建立旗下首座电动车电池回收工厂；在电气化方面布局较早的宝马集团也已经开始布局动力电池的回收利用；大众宣布将回收率目标值定为97%；丰田在日本国内已经形成了完整的动力电池回收体系。

长远来看，动力电池回收市场潜力巨大，但现阶段也存在不少问题。江西睿达新能源科技有限公司战略发展部总监李建清提到，当前废旧锂电池回收存在以下难点：电池型号繁杂导致回收困难；磷酸铁锂回收利润不高；投入大，成本高；残值评估缺少一致性；综合利用关键技术待突破；回收渠道乱象百出；未形成共赢的生态圈等。

众所周知，三元电池的规模推广较磷酸铁锂电池要晚得多，前期回收规模较小。目前退役的动力电池以磷酸铁锂为主，这种电池金属含量少，回收效益偏低。而且受回收渠道不顺畅等多方面因素影响，现阶段能够回流到正规回收企业的退役电池数量并不多，无利可图也导致大家热情不高。随着三元电池退役潮来临，有望解决这个难点。

其次动力电池回收利用市场混乱。对废旧电池评估以及专用技术设备开发需要大规模的资金投入，成本高、利润少让正规的动力电池回收企业面临着经营困难。与此同时，不规范的“小作坊”随之诞生。为降低回收利用成本，这些“小作坊”技术落后、耗能高、污染大，导致回收市场秩序混乱，不利于新能源车的健康发展。

回收利用仍以磷酸铁锂电池为主

而即使是正规的回收企业，其技术水平也有待提升。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树就表示：当前，企业对于退役动力蓄电池的残余价值评估、健康状态评价、梯次回收利用等相关技术研发相对滞后。未来动力电池的回收，还需行业专家协同合作，推动技术创新与应用，突破技术难点。

再次缺乏强制性的政策引导，配套政策不够完善。回顾此前已经出台的针对动力蓄电池回收利用行业的相关政策不难发现，大多以指导性和引导性为主，缺乏强制性约束力；而且各环节配套政策不太健全。比如在回收利用回收环节、运输环节相关界定不够明确。而且在技术规范层面，依旧缺乏相应的标准。

正是由于上述原因存在，导致当前动力电池的回收率低下。根据统计，2018年我国动力电池退役报废的总量达到7.4万吨，而动力电池回收量仅为5472吨，只占报废动力电池总量的7.4%，动力电池回收率远没有达到预期。虽然当前回收利用率有所好转，但是想要实现深度的回收和利用，还有很长的路要走。

动力电池回收利用率仍然低下

针对上述存在的问题，深圳市乾泰能源再生技术有限公司研究院院长李冬杰建议，应加强行业制度建设，持续建立完善的的标准体系建设；创新回收利用模式，加强相关产业间的合作融合；加大技术研发投入，提升检测技术、装备的开发能力等。李建清也表示，要想动力电池回收利用持续健康发展，必须做到有法可依、有利可图、有力可合。

不过值得欣慰的是，相关回收企业在电池回收利用方面已经取得了实质性的进展。如深圳巴士集团联合深圳恒创睿能环保科技有限公司、中国普天集团合作，对首批退役的200余辆公交车动力电池进行规范化回收处置，共回收退役电池700余吨；格林美透露，今年上半年已回收动力电池包及模组超过12000套组，已超过去年整年的量。

不可否认的是，退役动力电池的梯次利用，将是新能源车发展绕不开的话题。一方面是通过回收降低成本，一方面是处于保护环境的担忧。未来，希望国家在政策方面多倾斜，对行业做出合理的引导；同时，企业积极突破相关技术瓶颈，提升效率和盈利能力，形成多赢的局面，废旧动力电池回收的难题将迎刃而解。