涨价压力向终端传导维稳供应链成为关键

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涨价压力向终端传导维稳供应链成为关键

作者：行行来源：动力电池网时间：2022-05-10

[摘要]业内人士认为，2022年新能源汽车的补贴即将结束，年内新能源汽车市场对于动力电池的需求或将在呈现小高峰。电池需求还是会很大，但碳酸锂的价格炒作可能被压制。而在多方势力推动下，动力电池价格将会呈现出稳中有降的趋势。

时间回到2020年12月28日，电池级碳酸锂的均价仅为5.46万元/吨。而到了2022年元旦当日，电池级碳酸锂均价突破30万元/吨大关，并在3月初站上50万元/吨高位。也就是说在短短1年的时间里，碳酸锂的价格上涨了近8倍。如果不是电池企业普遍表现出强烈的抵制情绪，以及工信部的公开约谈，这轮涨价不知何时才是尽头。

而事实上这只是原材料涨价的缩影，2021年以来包括四大主材、镍/钴/锂/铜/铝、氢氧化锂以及六氟磷酸锂、PVDF等价格集体上扬，部分辅材相较2021年已经上涨数倍，这也导致动力电池的生产成本直线上升。相关电池企业表示，相较于去年同期各类原材料涨价导致电池的成本增加超过50%，而且这还是在部分成本被消化掉的前提下。

因此自去年第四季度起，包括比亚迪、国轩高科、鹏辉能源等多家动力电池生产商就已经发布了涨价的通知。但那个时候，针对动力电池企业的涨价呼声，部分整车厂的反馈是无法接受动力电池涨价，不过愿意通过调整账期、绑定合作、金融合作等其他形式，缓解电池企业的压力。仅有个别整车厂表示，同意新车型配套电池小幅涨价。

但是事实上，调整账期、绑定合作、金融合作这样的合作方式，电池企业仍然需要承担部分上涨成本，从而影响到自己的利润水平。今年以来，伴随着原材料价格继续上涨，继续采用这样的合作方式已经难以维系，动力电池涨价已成定局。而在本轮博弈中，车企已经没有太多话语权，对于电池的涨价几乎全盘接受，而将压力向终端传导。

电池企业涨价压力向终端传导

过去的2021年，虽然电池材料的价格已出现大幅上涨，但是绝大部分压力已由动力电池企业和主机厂内部消化。由于动力电池价格调整滞后，导致电池企业利润水平下滑。除了在上游材料领域拥有完善布局的宁德时代利润率保持相对稳定外，几乎所有二线电池厂商利润率都有不同程度的下滑，甚至包括孚能科技等企业已出现巨额亏损。

根据孚能科技此前公布的2021年财报显示，公司2021年营业收入达到34亿元，同比大幅增长204%，但净亏损扩大至9.74亿元，而这其中原材料价格上涨是导致孚能科技亏损扩大的重要原因。孚能科技表示，2021年电池原材料价格出现大幅上涨，由于公司产品价格调整存在滞后性，未能随材料价格上涨趋势及时上调而拉低利润水平。

孚能科技同时提到，目前多数客户产品售价已进行调整。业内人士看来，孚能科技何时能够摆脱困境，很大程度上取决于其与最大客户奔驰之前的提价幅度。此前孚能科技就已经在公告中透露，正与奔驰母公司戴姆勒商议价格上涨的幅度。近期有投资者在投资平台问及是否已经完成对戴姆勒的提价，孚能科技称价格谈判尚在进行当中。

国轩高科虽然尚未发布2021年财报，但从其前三季度报表来看，情况也不乐观。去年前三季度国轩高科实现营业收入57.3亿元，同比增长40.4%；归母净利润为6783万元，同比下降20.5%，扣非净利润为亏损1.73亿元，同比上升10.3%。而从毛利率来看，国轩高科前三季度毛利率已降至18.3%，处于历史最低水平，全年业绩也堪忧。

因此去年10月18日，净利润同比下滑的国轩高科，其子公司合肥国轩高科动力能源有限公司在调价商洽函中提到，随着电芯原材料价格持续上涨，动力电池企业目前面临着新冠疫情以来最大难关。虽然公司已尽最大努力减少成本上涨带来的冲击，但成效甚微。其将与客户就已签订的订单进行二次磋商，商定具体合作细节及商务条件。

而得益于完善的产业链布局，宁德时代实现了营收和净利润的双涨。此前面对原材料涨价宁德时代采取了按兵不动的策略，颇有泰山崩于前而面不改色的风范。然而近日有车企称自去年下半年以来宁德时代已经对旗下动力电池产品进行过两轮调价。如果按照新能源汽车电池成本来估算，首次上涨了1万元，而此前不久又上涨了1万元。

针对涨价的举动近日宁德时代最新回应称，因上游原材料价格大幅上涨，公司相应动态调整了部分电池产品价格。这也意味着，即便是规模大、议价能力强的头部电池企业虽具有长单锁价巨大优势，也无法匹配原材料涨价速度，不得不采取产品报价实时更新、明确涨价幅度、缩短账期、已有订单重新议价等手段来应对原材料价格上涨。

不过值得注意的是，虽然此前包括比亚迪、国轩高科、鹏辉能源等多家动力电池生产商就已经发布了涨价通知，但是除了比亚迪明确表示提价不低于20%以外，其他电池企业均没有提到具体的涨价幅度。而近期据多位动力电池企业高层透露，动力电池价格普遍上涨15%以上，部分客户涨幅达到30%以上，预计今年第二季度仍会持续上涨。

有电池企业负责人表示，去年以来原材料成本跳涨太快，兼顾产能扩张资金，每家电池企业的压力普遍较大，不涨价根本活不下去。因此电池企业此番涨价，只是将电池端消化不了的材料成本向终端传导，实属无奈之举。而动力电池价格后续的具体走势，主要看碳酸锂等原材料的价格涨不涨，总体来看动力电池价格仍有上涨的可能性。

而对于车企来说，此前通过调整账期、绑定合作、金融合作等其他形式缓解电池企业成本压力的方式已然行不通。业内人士称，车企对于动力电池企业的调价只能全盘接受，不接受可能就买不到电池。从当前情况来看，电池企业将原材料上涨的压力，已经传导至下游车企的身上。但是很显然，车企也不想背锅，只能由终端消费者买单。

就在今年3月，已有近20家新能源车企的40余款车型宣布涨价，其中就包括特斯拉、比亚迪、小鹏汽车、哪吒汽车、威马汽车等多家车企。据了解，比亚迪、威马、小鹏汽车等已是今年内第二次涨价，而且小鹏汽车除宣布部分车型涨价，还削减了1千度免费充电等车主权益。特斯拉更加离谱，近两次涨价仅间隔5天，最高涨幅3万元。

3月19日，理想汽车创始人、董事长兼CEO李想发微博称，和电池厂商已经合同确定了二季度电池涨价幅度的造车品牌，基本上就都立刻宣布了涨价。还没有涨价的大部分是涨价幅度还没有谈妥的，等待谈妥后也普遍会立刻涨价。仅仅4天之后，理想汽车宣布将对理想ONE进行售价调整，将理想ONE的售价从33.8万元调至34.98万元。

业内人士称，受芯片、电池价格提升等因素影响，叠加补贴退坡、积分降价，新能源车企的成本难以快速回落，新能源汽车涨价几乎是不可避免的趋势。目前尚无法判断涨价潮还会持续多久，但从长期来看，新能源车价格并不会大幅下降。如何处理好手中订单，通过合理排产来保障交付周期和交付量，已成为车企核心竞争力的重要体现。

保证供应链安全才是关键

在原材料价格居高不下的行业背景下，规模化降成本成为不少电池企业共同选择。就在今年3月17日晚欣旺达宣布投资80亿元，计划在四川什邡市建设20GWh动力电池及储能电池生产基地，此项目计划 2022 年实施，建设周期12个月。而就在半个月前，欣旺达才在珠海签署完120亿元动力电池投资协议，规划新增30GWh动力电池产能。

值得注意的是，欣旺达从去年下半年开始便在动力电池板块持续加码，近半年项目投资已达600亿元。去年8月9日，公司拟与南昌经济技术开发区管理委员会投资200亿元建设欣旺达南昌动力电池生产基地项目；去年12月14日，公司拟在山东枣庄投资约200亿元用于建设年产能30GWh动力电池、储能电池生产线以及相关的配套设施。

去年11月，中创新航规划产能从原来的2025年实现300GWh的目标提升为500GWh。先后宣布常州/厦门三期扩产项目，新建成都、合肥、武汉生产基地项目的消息，去年内签约落地的产能达到250GWh。今年1月，中创新航再度于广州、江门两地投建新的生产基地，根据计划两大基地合计投资达到400亿元，建成达产后将新增100GWh产能。

而除了上述企业外，包括比亚迪、蜂巢能源、远景动力等均公布了扩产计划。只不过大家激进的产能规划也引发了产能过剩的担忧。根据公开资料显示，当前宁德时代总规划产能超过600GWh，预计到2025年建成产能800Gwh；比亚迪已建成或规划产能超400GWh；中创新航2025年目标产能至500GWh；蜂巢能源2025年目标产能达600GWh。

简单估算，上述四家电池企业2025年预计产能就达2300Gwh。研究机构预测，2025年全球动力电池出货量将达到1550GWh，如果将储能计算在内，2025年全球动力电池及储能出货量合计将达到1966GWh，相当于2021年全年动力电池装机量的6.6倍。尽管如此，对比之下依然会存在较大的过剩产能，而这还不包括其他动力电池企业的产能。

当然产能扩充需要强大的资金支撑。宁德时代曾在财报中披露，即使是较为谨慎地估算每GWh电池的投资也需要3亿元人民币，在此背景下，不少动力电池企业也将目光瞄向了资本市场。据中信证券披露，蜂巢能源已经签署完上市辅导协议，在江苏证监局进行上市辅导备案；中创新航也选定在港交所开启IPO进程，募资规模78亿港元。

但即使是解决了产能和资金的难题，动力电池的成本就能如期而降吗？业内认为如此大规模的产能扩张势必会加剧上游资源的供应缺口，而供需关系往往决定着原材料价格。中汽协副秘书长陈士华认为，此番材料涨价的原因主要是新能源汽车市场需求旺盛，带来上游重要原材料价格上涨；俄乌冲突等因素引发部分重要原材料价格波动等。

奇瑞控股尹同跃也表示，制造动力电池所需的镍、钴、锂等核心材料为稀缺资源，严重依赖对外进口。国外部分国家因新能源产业蓬勃发展，逐渐对这些资源进行管控。譬如作为全球最大的镍原料产地，当地时间3月9日，印尼投资和海事事务协调部长称将逐步增加金属镍的年产量，重新考虑对镍铁、含镍生铁征收出口税，引起巨大反响。

为了更好地控制住电池成本，不少企业也在不断向产业链上游布局。除了之前我们提到的宁德时代、亿纬锂能、国轩高科等，包括欣旺达、中创新航等也在积极跟进。欣旺达相关人士对此表示，公司已通过探矿、对外投资、设立合资公司等方式向锂电池上游原材料领域进行战略布局；中创新航也在四川眉山投资18亿元建正极材料基地等。

据悉为降低原材料供应风险，宁德时代已建立及时追踪重要原材料市场供求和价格变动的信息系统，通过提前采购等措施，有效控制成本。另外宁德时代采取战略合作、投资入股以及签署长协订单等措施加强供应链布局和管理。曾毓群表示，对企业自身来说，还应加强自主创新与科技攻关，提升资源循环高效利用水平，保障供应链安全。

除加强自身对上游原材料的布局外，业内人士同时呼吁加强原材料供应的顶层设计。在今年3月召开的全国两会上，尹同跃就建议国家发改委、工信部等部委制定政策，将新能源动力电池材料纳入国家战略储备资源管理，并设置专项基金，支持和鼓励国内企业收购国外电池材料资源，建立完善的供应体系，以确保新能源汽车供应链安全。

加快国内关键原材料的开发力度也迫在眉睫。天齐锂业蒋卫平表示，需要深刻认识到国际交往与合作带来的新调整、新特性和新趋势，同时更要充分发挥我国区域性清洁能源资源优势和产业发展基础优势，保障国家重要战略资源供应链安全。制定相关政策，加快四川境内川西地区锂矿资源的开发，对保障动力电池供应链的安全意义重大。

陈士华还提到，这波重要原材料价格暴涨，脱离了市场发展规律，不能简单归结为供需失衡的矛盾，属于非理性涨价，其背后重要推手可能是有人囤货居奇，导致出现短缺和局部供需矛盾等情况。也可能是人为借机炒作嫌疑，其背后有某些资本力量在助推。炒作方也许认为，当前不少产业链上游在建项目产能未充分发挥，因此有机可乘。

显然借机炒高动力电池原材料价格，无疑是与国家新能源车发展战略背道而驰。中汽协自2021年下半年以来已经将原材料涨价纳入监测视野，并于近期加大行动力度，向相关主管部门提交应对建议。工信部副部长辛国斌表示，工信部将着眼于动力电池生产需要，适度加快国内锂资源开发进度，打击囤积居奇、哄抬物价等不正当竞争行为。

而在国家主管部门的调控下，此前价格疯涨的碳酸锂、金属镍等已遏制住涨价势头，价格逐渐趋于稳定。业内人士认为，2022年新能源汽车的补贴即将结束，年内新能源汽车市场对于动力电池的需求或将在呈现小高峰。电池需求还是会很大，但碳酸锂的价格炒作可能被压制。而在多方势力推动下，动力电池价格会呈现出稳中有降的趋势。

至于车企如何化解电池涨价压力，乘联会秘书长崔东树认为，此番动力电池价格的上涨让车企猝不及防，不得已提高新车售价。但动力电池成本压力可通过多种方式化解，包括通过提升电池性能、多元化选择供应商、将供应商开发纳入企业内部交易环节等。不过对于电池企业来说，或将意味着部分溢价能力较弱的企业利润空间将被压缩。

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