八仙过海神通各显车企打响动力电池攻守战

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八仙过海神通各显车企打响动力电池攻守战

作者：行行来源：《动力电池》杂志时间：2022-08-15

[摘要]随着新能源车的高速发展，过去的动力电池供应体系正面临着巨大的压力。自去年以来新能源车企经常因电池供应紧张而延迟交付，电池供货量已然成为保障交付的拦路虎。对于车企来说，迫切需要改变此前的动力电池供应策略，搭建更加稳固的电池供应链体系。

2021年，是中国新能源汽车渗透率急剧提升的重要年份。乘联会数据显示，2021年新能源汽车渗透率达到14.8%。在2021年的汽车销量构成中，传统燃油车减少102万辆，同比下降6%；新能源汽车增加188万辆，同比增长169%。由此可见新能源车与传统燃油车的走势正在形成强烈反差，新能源车正逐步替代燃油车，拉动车市向新能源方向转型。

随着新能源汽车销量的飞速增长，对动力电池的市场需求水涨船高。但事实上，在新能源汽车的高速发展过程中，过去的动力电池供应体系正面临着巨大的压力。自去年以来新能源车企经常因电池供应紧张而延迟交付，电池供货量已然成为保障交付的拦路虎。对于车企来说，迫切需要改变此前的动力电池供应策略，搭建更加稳固的电池供应链体系。

这样的行业背景之下，不把鸡蛋放在同个篮子里在新能源车企中已经达成共识。但是这种临时抱佛脚的方式，并不能彻底消除车企的动力电池供应焦虑，自然也无法让车企产生安全感。毕竟此前绝大部分新能源车企已与相关动力电池企业达成稳定的供货协议，而动力电池企业应对已有的订单已是应接不暇，大概率会无暇顾及新增的动力电池需求。

去年5月，宁德时代董事长曾毓群曾提及过，客户的催货已经快让他受不了。原因就在于宁德时代目前手里握着很多大的，甚至不乏长达5年的长期合约订单，超级大客户们都已经锁定产量。蜂巢能源 CEO 杨红新也透露，当前动力电池缺口在30%到50%左右，且这种供应紧张状况或持续至 2025 年。而这对于电池企业来说，是机遇也是巨大挑战。

正因为如此，当前国内新能源车企在对动力电池的布局上，显得更加的多元化。或是通过选择更多的成熟的电池供应商，解决燃眉之急；或是通过合作、扶持的方式，培育出更多优秀的动力电池厂商，实现产能的高度捆绑；或是通过自建动力电池产能的方式，将新能源车的“心脏”握在手上。而车企的此番操作，正深刻影响着动力电池的市场格局。

不把鸡蛋放在同个篮子里

在国内甚至是全球范围内提起动力电池，就不得不提到宁德时代。这家成立时间刚满11年的企业，不仅拥有万亿市值，更是几乎左右着全球新能源车市场的动力电池生意。相关统计数据显示，2021年宁德时代在全球的动力电池装机量93.68GWh，市占率32.6%。值得注意的是，宁德时代自2017年起动力电池装机量已经连续五年排名位居全球首位。

而在国内市场，宁德时代更长期占据着国内动力电池装机量的半壁江山。数据显示2021年宁德时代动力电池装机量80.51GWh，在国内市场占比达52.1%。2022年前四月宁德时代同样以30.6GWh的装机量和47.4%的市场份额，稳坐国内动力电池装机量头把交椅。宁德时代装机体量如此庞大，是因为其与绝大部分新能源车企已达成动力电池供应协议。

在国际车企方面，宁德时代客户包括特斯拉、大众、宝马、戴姆勒、通用等，其中风头无两的特斯拉是宁德时代最大客户，占到去年装机总量的17.5%；在国内车企方面，宁德时代配套了宇通客车、广汽集团、吉利汽车、长安汽车、长城汽车等传统车企。而在备受关注的造车新势力方面，国内销量排名靠前的造车新势力电池几乎全部来自于宁德时代。

具体来看，2021年宁德时代的第二大客户为蔚来汽车，宁德时代为其独供，主要配套蔚来旗下ES6、ES8、EC6等车型，类型主要为方形三元电池；第三大客户为小鹏汽车，宁德时代供应占比超过八成，主要配套小鹏G3、小鹏P7及小鹏P5等车型，涵盖三元和铁锂等类型；此外包括理想汽车、零跑汽车、威马汽车、合众汽车等电池也大多来自宁德时代。

通过简单梳理不难发现，宁德时代为不仅在多家车企电池供应链中占比超过50%，而且也是多家车企的动力电池独家供应商。正因如此，2021年才会出现多家车企去宁德时代总部排队抢动力电池的局面。或许正是因为“宁王”的地位如此稳固，未来可能会令部分车企的电池供应产生变数。因此部分车企采用战略分散手段，通过增加供应商来规避风险。

此前就有媒体报道小鹏汽车在接受机构调研时表示，宁德时代价格涨幅太大，为应对成本上涨带来的压力，未来会逐渐将宁德时代动力电池替换为中航锂电的电池。此外还会继续使用亿纬锂能的铁锂电池，匹配在低配车型上。今年1月30日，小鹏汽车出面澄清，未来小鹏汽车会一如既往地选择宁德时代这样的实力供应商来作为公司的核心合作伙伴。

而作为目前仅次于特斯拉的第二大客户。蔚来汽车也开始寻求除宁德时代以外的动力电池供应商。去年就有关媒体就报道，蔚来汽车宣布其半固态电池供应商为卫蓝新能源，走出了与宁德之外的电池供应商合作的关键一步。近日卫蓝新能源创始人李泓透露，目前公司正与蔚来合作，并且计划基于蔚来ET7推出单次充电续航达1000km的半固态电池。

值得注意的是，今年2月有消息透露，蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车联手投资欣旺达子公司欣旺达电动汽车电池有限公司。欣旺达公告显示，理想汽车增资4亿元，持有3.21%的股权股；蔚来汽车关联公司蔚瑞投资2.5亿元，持有2.01%股权股；小鹏汽车出资4亿元持有3.21%股权股。业内人士认为，蔚小理希望联手捧起一家新的动力电池独角兽。

同时在传统车企方面，早在2020年5月，广汽新能源车就宣称不再使用宁德时代提供的动力电池，转而向中航锂电购入电池。此外有消息称包括吉利、上汽通用五菱等车企也开始积极寻求除宁德时代外的新的电池供应商。研报显示，2019年宁德时代的主要客户还包括北汽、上汽等传统车企。而到了2021年上半年，北汽、广汽已经不在统计份额之列。

除增加供应商数量外，车企也会通过入股或合资的方式与电池企业实现深度绑定。如大众入股国轩高科、戴姆勒入股孚能科技、吉利与欣旺达合资、长安与比亚迪合资等。无疑对于新能源车最重要的部件，车企们对动力电池存在着太多的情非得已，被时代巨轮推着走的他们，不得不花上更多的时间和精力，去解决新能源车发展中的动力电池供应问题。

换句话说，从宁德时代这类动力电池大厂崛起的那刻起，埋在新能源车企们内心的焦虑就已经产生了。随着头部企业体量越来越大，其话语权也越来越强，大家可以平心静气坐下来谈合作的日子似乎越来越少。主流车企不约而同地选择“去宁德时代化”。不仅有效避免电池厂商独大的局面，更能在电池厂商产能不足的情况下，做到及时的补充与保障。

打铁自身硬自造电池成趋势

在今年的3月22日，特斯拉德国柏林工厂的开工仪式上，马斯克预判到，动力电池的未来将十分焦虑。马斯克认为动力电池将在2-3年内成为阻碍特斯拉发展的“限制因素”。而解决这个焦虑的最好出路就是自建工厂，自研自产，将电动汽车最为关键的部分掌握在自己手里。而特斯拉也是身体力行，今年100万块4680电池成功下线就是最好的证明。

大众集团首席执行官迪斯之前在“大众集团拟在欧洲自建电池工厂生产固态电池”的新闻中表示：大众自建工厂电池有望在2024年至2025年间批量生产，旨在减少在电池等核心业务板块对外部电池制造商的依赖。减少对外部的依赖，减轻对车企自身的限制，这也是车企希望涉足动力电池的最大动力。而那些自产电池的车企，其先天优势无可比拟。

综观国内新能源车企，占据话语权，抗风险能力超强的车企当属比亚迪。同时比亚迪也是全球少数几家同时掌握电池、电机、电控及芯片等新能源车全产业链核心技术的车企。由于是做电池起家，使比亚迪在动力电池领域具有天然的技术和成本优势；而长城汽车自打有了蜂巢能源的加持，其在新能源车领域表现日见突出，这也给其他车企提供了范本。

刚刚过去的5月25日，有消息透露，蔚来汽车准备在上海嘉定区建造新的研发基地，用于汽车动力电池的研发。该基地总投资金额2亿元，包含31个锂电池电芯和电池包研发实验室以及1条锂电池试制线和1条电池包PACK线。对此蔚来汽车公开表示，此次试制线建设拟为后续发展过程中可能的规模化生产做好前期探索，试制样品用于后续深度开发。

而从具体来看，研发实验室主要研发探索锂离子电芯和电池包在不同温度、拉力、湿度等环境下，电芯及电池包的充放电性能、温度性能、安全性能等。而试制线和电池包PACK线则负责锂离子电芯和电池包的试制。实验室和试制线建成后，将进入研发的初级阶段。业内普遍认为，这意味着蔚来汽车开始自研电芯，为自产、自建动力电池产能做准备。

其实蔚来汽车自造电池早有端倪。去年9月，蔚来汽车发布自研动力电池包，采用三元锂与磷酸铁锂电芯混合排布的方式，蔚来汽车称之为“三元铁锂”电池，并拥有其相关发明专利。所用的三元电芯与铁锂电芯均来自其电池供应商宁德时代。如果蔚来汽车动力电池可以顺利量产，那么对蔚来汽车来说，这也将成为与其他造车新势力拉开差距的关键。

同月5月8日上午，楚能新能源锂电池产业园项目在孝感市临空经济区开工。楚能新能源锂电池产业园项目总投资675亿元，规划建设150GWh锂电池产能。项目分五期建设，其中项目一期30GWh产能。两天后，楚能新能源又与宜昌市政府签订合作协议，楚能新能源宜昌锂电池产业园项目正式签约，该项目总投资约600亿元，主打动力电池及相关产品。

资料显示，楚能新能源已经规划武汉、孝感、宜昌三大生产基地。其中孝感锂电池生产基地规划产能150GWh。宜昌锂电池生产基地具体产能暂未公布。但根据投资金额来看，产能也应该在150GWh左右。加上武汉江夏生产基地50GWh产能，楚能新能源总体规划电池产能超过300GWh，投资总额超过1275亿元。而楚能新能源的母公司，正是恒信汽车集团。

近日巨湾技研储能器件与系统生产基地正式动工建设。该项目预计总投资40亿元、规划产能8Gwh，具备为12万辆新能源汽车实现配套的能力，年产值预计可达72亿元。巨湾技研是广汽集团首家内部孵化的混合所有制创新型高新技术企业，着力于解决当前新能源车使用过程中存在的“充电慢、充电难”的问题，力求把XFC技术与产品锻造成国之长板。

5月30日，上汽·青山年产20GWh动力电池系统项目在广西柳州破土动工。此次开工项目分为两期建成年产能为20GWh新能源动力电池电芯生产线和20GWh电池系统生产线，总投资约55亿元。上汽集团表示，该项目以建成具有国内竞争力的电池研发和制造能力的新能源电池产业基地为目标，聚焦电芯、模组、BMS和动力电池包的研发、生产和销售。

而在国外车企方面，除特斯拉外已经有越来越多的车企按捺不住开始自建电池。今年2月沃尔沃宣布与北方伏特合作，将在瑞典哥德堡建立全新的电池工厂；今年3月大众汽车在官网宣布，将投资超过70亿欧元在西班牙东部城市瓦伦西亚建设车用电池工厂；同样3月份梅赛德斯-奔驰计划与道达尔能源等成立合资公司，在意大利建立电池制造工厂等。

由上述可见，不愿意被卡住脖子的主流车企不约而同地选择了多元化战略，在增加供应商数量的同时部分具有实力的已经开始自研自产电池，借以保证在遭遇电池厂商产能不足的情况时，能够做到及时的补充与保障，保证产能和交期。与此同时，超高的市场份额也让头部电池企业话语权过大，在议价方面车企显得很被动，这并非车企乐意看到的局面。

不过话说回来，车企自造电池也面临着诸多风险。某电池企业人士表示：车企自己生产动力电池很有可能因技术不成熟造成高端产能不足，低端产能过剩的情况。另外动力电池研发制造生产周期长，倘若无法快速形成规模量产，车企则需承担巨额的研发费用。财报数据显示，2021年宁德时代研发费用为76.9亿元，截至当年底研发人员数量10079人。

与此同时，当前恰逢电动车转型的投入期，车企本身承受的压力已相当巨大，是否有足够的精力攻坚建立产业链、自建电池工厂的成本和未来收益是否能够平衡，这些都是车企应该慎重考虑的问题。对相关车企来说，保证供应链的安全固然重要，尤其是对核心技术的把控这更像是战略性的投资，只是车企也没有必要把所有的宝都押在自建电池产能上。

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