龙头企业推波助澜动力电池步入“3时代”

专题

龙头企业推波助澜动力电池步入“3时代”

作者： admin 来源：《动力电池》杂志时间：2024-03-25

[摘要]放眼2024年，动力电池行业“内卷”的局面难言改观。这样的背景下，动力电池价格下行仍是大势所趋。在业内人士看来，内卷不见得是坏事，但不应该仅仅只卷价格，而要是在技术路线、性能指标等产品本身下功夫，提升核心竞争力才行。

三十年河东三十年河西，随着技术进步与规模化生产效应的不断显现，当前国内新能源汽车行业已从此前“缺电、少电、贵电”阶段，进入到产能过剩的阶段。2023年我国动力电池销量为616.3GWh，同比增长32.4%，产能同比增长60%。与之对应的是，国内动力电池装车量增速却放缓至约32%，动力电池供需失衡加剧，产能错配的现象表现得日益凸显。

供需格局的变化削弱了电池企业的定价话语权。当前市场中，三元锂电池、磷酸铁锂电池仍然占据主力，虽然各家企业的产品名字不同，但核心技术大同小异。在竞争压力驱使下企业为抢占市场份额，降价争夺更多订单成重要形式，引发电池行业内激烈的价格竞争。此前价格竞争只局限在二三线动力电池企业之间，而现如今行业龙头企业也积极参与其中。

今年年初，全球动力电池行业龙头宁德时代向多家车企启动173安时的VDA(德国汽车工业联合会)规格磷酸铁锂电芯推广计划，0.4元/瓦时的电池价格锚定大单品路线，剑指20万元以下纯电汽车市场。此外比亚迪旗下弗迪电池也敦促团队，通过加强非生产性物料的管理和控制，充分压缩成本。业内预估，动力电池价格下探到0.3元/瓦时只是时间问题。

业内人士认为，随着动力电池价格不断下探，今年国内动力电池企业竞争格局、出货排名可能还会发生变化，新进入者的机会已经很少，目前很难判断具体趋势。如果说此前企业的产能和规模是生存的根本，现在已经到了考验企业综合实力的时候。企业的资金、产线、订单能力如何，不仅取决于企业造血能力，还有股东输血能力，以及产品综合竞争力等。

龙头企业助力下降成大趋势

今年1月份有消息传出，为保证市场地位，宁德时代正在梳理产线资源，推动降本。具体来看宁德时代正在向车企推广173Ah的VDA规格磷酸铁锂电芯，其标配2.2C倍率快充，走大单品路线。根据知情人士透露，今年年中会有部分车企切换到这款产品，初步预估电芯价格不会超过0.4元/瓦时，加量不加价，目标市场集中在10至20万元的新能源车市场。

相关资料显示，这款VDA规格磷酸铁锂电池采用173Ah的超大容量电芯，可以迅速扩大电池包整体容量，进而延长电动汽车的续航里程。其2.2C的倍率快充能力，能在极短的时间内为电池快速补能，极大地提升了电动汽车使用便利性。而更为重要的是，其每瓦时电芯价格被成功控制在0.4元人民币以内，相较于其他的电池类型，显著地降低了整车成本。

若以款搭载70度大容量电池的主流纯电动汽车为例，仅电池成本就可降低至2.1万元人民币以内。这个突破性的价格对于电动汽车行业来说，无疑是重大利好。长期以来，高昂的电池成本已经成为新能源汽车普及的重大障碍，而宁德时代的这款新品有望为解决这个问题提供了新的可能。不过知情人士也强调，截至目前也只有宁王能把2C电池做到这个价。

而这不由得让人联想到宁王此前推出的锂矿返利计划。去年年初，有消息透露宁德时代即将推行锂矿返利计划，降低合作车企碳酸锂采购价格。该计划的核心内容为未来三年，部分动力电池的碳酸锂价格以20万元/吨结算，与此同时，签署这项合作的车企需要将约80%的电池采购量承诺给宁德时代。虽然该计划最终搁浅，但也在电池行业内引起巨大反响。

此外弗迪电池近日也在内部通知，敦促团队继续降本。弗迪电池表示，2023年公司采购团队通过层层筛选，去劣存优，充分招标竞价等手段，实现了利益最大化。当前采购降本空间依旧巨大。2024年我们将继续加强非生产性物料管理和控制，凝心聚力，降本增效。由此可见宁德时代的降本指标直接定位于成品电芯，而比亚迪则是放在非生产性物料上。

而所谓的“非生产性物料”，即在动力电池制造或运行中所使用的，但不构成最终产品部分的间接物料。业内人士认为，宁德时代和比亚迪不同降本路径的选择，说明动力电池各环节降本压力及竞争压力将逐渐升级。而值得注意的是，比亚迪对于供应链的成本把控或许早就已经开始，这从去年12月磷酸铁锂材料生厂商齐聚深圳参加比亚迪招标会可见端倪。

据了解此次磷酸铁锂正极材料招标型号共三种，分别为储能电芯材料S5、动力电芯材料255和265；招标方式为提供对应材料除主原料碳酸锂外的加工费，封标。根据流程，招标共分为三轮进行，低价者为首，共11家企业参与，最后5家企业中标。结算的方式为账期加迪链承兑，三种型号磷酸铁锂材料中标价格均较低，相比去年的招标加工费下行约10%。

事实上在宁德时代和比亚迪之前，蜂巢能源已在去年年底释放出电池降价的消息。蜂巢能源董事长杨红新表示，目前蜂巢能源搭载于坦克700的PHEV，哈佛龙系列的电池产品，在明年将全部进行升级，加量不加价，加速不加价，全面实现快充，实现超长续航。到2024年蜂巢能源计划将旗下动力电池制造降本降低40%，采购成本加技术成本降低20%以上。

从目前来看，虽然目前能够将电芯成本控制在0.4元/瓦时的企业并不多，但是作为全球动力电池企业龙头，如果宁德时代推出的超低成本磷酸铁锂电池产品能够顺利推广，将为新能源汽车市场带来了新的发展机遇。这一突破不仅有助于降低电动汽车的制造成本，提升产品的市场竞争力，更将对整个新能源车产业链产生深远影响，推动其市场空间不断扩大。

未触及底线？仍有下降空间？

暂不论上述消息的真实性，但是0.4元/瓦时的电芯价格似乎还未触及价格底线。研究机构数据显示，1月16日主流市场方形磷酸铁锂动力电芯最低报价已经来到0.33元/瓦时，均价0.38元/瓦时；方形三元动力电芯最低价0.44元/瓦时，均价0.475元/瓦时。而且方形磷酸铁锂储能电芯最高报价和均价也相差无几，基本可以说已接近0.4元/瓦时时代。

而且随着动力电池价格战越打越烈，0.4元的价格似乎并不是车企的理想价格。零跑汽车副总裁曹力曾表示，零跑汽车的铁锂电芯采购价已经做到了0.4元/瓦时以内。与此同时曹力认为动力电池的价格可以压缩到0.32元/瓦时。据了解零跑汽车早就已经开始对电池进行标品化采购，每月会对电池供应商进行比价，价低者得，以此获得更大的成本议价权。

与此同时，动力电池重要原材料碳酸锂价格还在持续走低。行业内部人士透露，当单位碳酸锂价格每降低10万元，带电量为70KWh的纯电动汽车电池成本将会降低1万元左右。从今年1月份第二周开始，动力电池的主要原材料碳酸锂持续下滑并降至历史新低点。有业内人士预测，今年碳酸锂价格或将跌破8万元/吨，这意味着动力电池成本仍有下降空间。

乘联会秘书长崔东树则指出，随着碳酸锂价格不断下探，这意味着新能源车抗衡燃油车的底气更足，有利于新能源汽车渗透率提升，比亚迪等多家车企已经在新车型的营销上打出油电同价的市场策略，来吸引消费者购买新能源车。此外随着动力电池成本下降，100kWh以上带电量将不再是高端车型独有，有望在中端纯电车型上迅速普及，续航里程大幅增加。

随着动力电池价格不断下行，也给相关新能源车企降价的底气。1月11日，理想汽车宣布多个车型降价3.3万元至3.6 万元；1月12日，特斯拉宣布Model 3降价1.15万元-1.55万元；1月13日，问界官降2.88万元至3万元；1月17日，蔚来旗下8款车型提供2.4万元至3.2万元不等的促销优惠；同一天小鹏汽车多个车型调价2万元至3.6万元等。

值得注意的是，2月19日，比亚迪秦PLUS荣耀版正式上市。相关消息显示，其中DM-i版本共推出5款车型，官方指导价仅7.98万元起，而最贵的卓越型为12.58万元。业内人士向介绍，这是比亚迪旗下DM-i车型首次进入7万元区间。通过此次官宣降价，品牌方称新能源车不仅实现油电同价，甚至已经实现电比油低，该消息迅速登上热搜并引起关注。

业内认为，下游整车企业集体宣布降价，不失为是动力电池价格仍将继续下降的先兆。首先是以比亚迪、特斯拉为代表的头部新能源车企将会下调产品售价，使其与同级燃油车价格持平甚至更低。然而受降价潮影响，新能源车企尤其是造车新势力将会面临更加严峻的成本与利润挑战，降价将会使得部分新势力的资金链和亏损问题更加突出，进而被淘汰出局。

回顾2023年全年，方形磷酸铁锂电芯（动力型）和方形三元锂电芯（动力型）的价格分别从年初的0.99元/瓦时和1.1元/瓦时降至年末的0.44元/瓦时和0.5元/瓦时，价格降幅分别达到56%和54%。尽管原材料价格下滑能有效降低动力电池企业成本压力，但电池企业依然压力不小。好在当前电芯价格已是多数电池厂商的成本线，后续降价势头有望放缓。

动力电池行业卷向何方？

从市场表现来看，2023年动力电池行业“内卷”二字贯穿始终，导致整个动力电池行业内价格战横行，甚至波及到下游新能源车行业。放眼2024年，内卷的局面难言改观，这样的背景下，动力电池价格下行已是大势所趋。在业内人士看来，内卷不见得是坏事，但不应该仅仅只卷价格，而要在技术路线、性能指标等产品本身下功夫，提升核心竞争力才行。

资深人士表示，其实说到底，动力电池行业价格竞争、市场竞争激烈的根源是由于产品的严重同质化。当前动力电池技术创新遇到了瓶颈，导致产品性能大同小异，这种背景下下价格战成为企业竞争的主要方式。长期的价格战实际并不利于行业的健康发展，需要通过材料体系创新来实现动力电池的革新，才能打破目前的同质化竞争局面，回归行业理性竞争。

未来动力电池行业仍要坚持技术创新，推动电池性能提升和成本降低，探索更安全、更环保的新材料和新技术；同时要开拓市场，通过产品和应用创新，拓展新的使用场景，增加消费者的接受度；并且要做好行业生态构建，包括建立公平竞争的市场环境、促进上下游产业链的协同发展等。与此同时，企业的产品规划和战略也要根据终端市场的需求进行调整。

此番降价，对头部动力电池企业影响较小，首当其冲的是二三线电池企业。因此有业内人士建议：首先结合碳酸锂的产能规划和生产成本下限。2024年电池级碳酸锂的价格大概率会继续温和下跌，直至稳定在相对较低且合理的区间内。建议电池企业谨慎扩产，适度调整产能规划和扩张速度，采取差异化竞争策略，提高产品品质和性能，以应对市场变化。

其次相关动力电池企业应与整车、材料、技术、资本等不同领域的企业建立更加稳定的新型的合作关系，强化产业链一体化布局，提升上下游关键环节掌控能力，提高综合效益，应对产业发展带来的新问题。同时持续加强技术创新，加大对动力电池材料、结构、工艺等关键技术的投入，通过技术创新进行突围，不断提高产品核心竞争力和优质产能供给能力。

再次展开多元化布局，积极拓展储能和全球化市场。储能和出海作为当下动力电池破局的较优解，应适当调整产能，积极开辟新赛道。出海方面，可基于目标市场进行合理的建厂选址与供应链规划，满足海外市场的技术合规要求，建立海外新优势。储能方面，建议前端专注研发锂动力电芯兼顾储能的产品，提升交付效率和交付品质，从而把握新的市场机会。

放眼2024年，动力电池行业总体预期偏向乐观。截至目前动力电池的价格已经降到了历史的相对低位，至于是否继续下探还有待观察。动力电池降价，会无形中加速新能源汽车的规模推广，以及新能源汽车对燃油车的迭代速度。动力电池产品的价格下行是市场机制的自然结果。但作为行业从业人员，大家还是应该良性竞争，带动整个行业实现高质量发展。

转载请注明出处。