磷酸铁锂电池浪潮汹涌国产电池企业加速全球引领

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磷酸铁锂电池浪潮汹涌国产电池企业加速全球引领

作者：行行来源：《动力电池》杂志时间：2024-11-27

[摘要]从全球范围来看，当前来自国内的磷酸铁锂电池浪潮已席卷全球，国内电池企业已经占据着磷酸铁锂电池市场的先机，预计在短期内将继续主导市场份额。然而国内企业在攻城拔寨的同时，也要警惕韩企的强势反扑。与此同时，还需要考虑出海时生存与发展的问题。

按照正极材料的不同，动力电池可以分为磷酸铁锂电池和三元电池两大技术路线。2018年至2020年，凭借着高能量密度、长续航等优势，三元电池在国内动力电池领域的装车量始终保持领先。此后借助创新技术，磷酸铁锂电池安全性和成本等方面的优势愈发凸显。终于在2021年七月磷酸铁锂电池的装车量超越三元电池，从此之后便始终保持着领先。

今年以来，磷酸铁锂电池的装车量占比更是屡创新高。最新装车数据显示：今年九月份国内动力电池装车量达到了54.5GWh，同比增长49.6%。从类型方面看，九月份磷酸铁锂电池装车量达到41.3GWh，环比增长18%，同比增长70.9%，占总装车量的75.8%；三元电池装车量为13.1GWh，环比增长8.2%，同比增长7.4%，占总装车量24.1%，差距继续拉大。

回顾今年前九个月，国内动力电池累计装车量346.6GWh，累计同比增长35.6%。其中三元电池累计装车量为98.9GWh，累计同比增长21.2%，占总装车量的28.5%；磷酸铁锂电池累计装车量为247.5GWh，创下历史新高，累计同比增长42.4%，占总装车量的71.4%。有业内人士戏谑磷酸铁锂电池以一敌三“吊打”三元电池，乃动力电池领域当之无愧的霸主。

业界分析认为，尽管三元锂电池在能量密度上有优势，但在成本控制和安全性的考量下越来越多车企将磷酸铁锂电池作为首选方案。因此磷酸铁锂电池持续超过三元电池的装车量是市场需求、技术进步等多方面因素共同作用的结果。未来随着磷酸铁锂电池技术的不断进步和市场的发展，磷酸铁锂电池有望在更多领域得到应用，将继续在市场上占据主导地位。

磷酸铁锂电池风头正盛

相比曾经的霸主三元电池，磷酸铁锂电池除了经济性更优之外，还具有安全性更高、寿命更长等诸多优势。截至目前，在中国市场磷酸铁锂电池市场份额已经远超三元电池。而且从中长期来看，磷酸铁锂电池的市场地位也更加稳固。比亚迪首席科学家廉玉波近日在公开场合表示，受制于成本和材料可控性等因素，未来15至20年内磷酸铁锂电池不会被淘汰。

作为磷酸铁锂电池的拥趸，2020年比亚迪宣布放弃三元，开始主攻磷酸铁锂电池。随着磷酸铁锂电池装车量节节攀升，比亚迪在磷酸铁锂电池领域也是风头无两。2023年比亚迪曾经连续七个月霸占磷酸铁锂电池装车榜单首位，并夺得磷酸铁锂电池装车量全年冠军，较第二位宁德时代市占率高出约7个百分点，仅凭磷酸铁锂电池就保住装车量榜眼位置。

不过和有着众多小伙伴的宁德时代相比，比亚迪的磷酸铁锂电池多用于自家车型上。但自去年以来，越来越多车企开始将目光投向磷酸铁锂电池，尤其受到众多海外车企的青睐。包括特斯拉、大众、宝马、奔驰、福特、现代、雷诺、通用、日产、丰田、本田等国际车企都已经或计划将磷酸铁锂电池装配在自家车型上，且未来还会不断增加磷酸铁锂电池比重。

如特斯拉CEO马斯克声称，未来三分之二特斯拉车将使用磷酸铁锂电池，而剩下的可能会采用三元电池。Stellantis首席执行官唐唯实也表示，我们需要并将使用磷酸铁锂电池，因为它在成本方面更有竞争力，可为中产阶层生产价格更实惠的车辆。而且磷酸铁锂电池还具有长寿命和高稳定性等特点，有助于公司生产高品质、经久耐用且价格实惠的电动车。

此外大众汽车早前已宣布，会将磷酸铁锂电池作为其入门级电动车型的首选能源方案；依据梅赛德斯-奔驰最新的战略规划蓝图，自2024年及2025年起，该品牌将在其下代电动车型比如EQA与EQB系列中，全面引入磷酸铁锂电池。据业内机构测算，到2030年仅欧洲动力和储能电池总需求将达到1.5TWh，其中约1/2即750GWh或采用磷酸铁锂的路线。

而随着宁德时代众多小伙伴开始倒戈磷酸铁锂电池，宁德时代磷酸铁锂电池装车量开始逐步超过比亚迪。数据显示，今年九月我国磷酸铁锂动力电池装车量41.3GWh。其中宁德时代磷酸铁锂电池装车量达14.38GWh，占比34.8%；比亚迪磷酸铁锂电池装车量13.14GWh，市占率为31.8%。前九月宁德时代以36.9%的市场份额位居榜首，比亚迪以34.2%位居第二。

去年八月，宁德时代发布全球首款磷酸铁锂4C超充电池即神行电池，充电十分钟续航400公里。在今年的北京车展宁德时代再发布神行Plus超充电池，实现让磷酸铁锂的电池续航也超过1000公里，并做到超充性能更优。截至目前，麒麟电池、神行电池已在国内30余款主流车型上大规模量产上车并销售推广，这或许也是宁德时代能够登顶榜首的原因。

在两大巨头的影响下，国内主流动力电池企业也积极根据市场走向，加快磷酸铁锂电池的研发和生产进程。今年二月，欣旺达在接待机构调研时表示，公司目前已开发完成4C磷酸铁锂电池，后续将召开产品发布会。近期欣旺达更表示，公司目前正在根据市场、客户需求逐步调整磷酸铁锂动力电池产能比例，预计今年内磷酸铁锂电池占比可达到50%以上。

相关数据显示，2023年国轩高科的磷酸铁锂电池装车量达到15.8GWh，仅次于比亚迪和宁德时代处于第三的位置。今年前九月，国轩高科以12.46GWh的总装车量位列磷酸铁锂电池装车量排行榜第四位，被中创新航所超越。值得注意的是，今年以来国轩高科在新品方面不断取得突破，不仅发布磷酸铁锂软包电池，同时还发布具备超充能力的G刻电池等。

就在磷酸铁锂电池将三元电池打得节节败退的同时，各大动力电池厂商也在各出奇招，不断提升磷酸铁锂电池能量密度。比如宁德时代今年四月推出的磷酸铁锂神行电池PLUS，系统能量密度达到205Wh/kg；比亚迪第二代刀片电池系统能量密度有望达190Wh/kg；国轩高科磷酸铁锂电芯能量密度超过210Wh/kg等，这也为磷酸铁锂电池崛起提供了有利条件。

尤其重要的是，国内电池企业在磷酸铁锂电池领域的优势，也使得国内电池企业在全球装车量的排名上更加稳固。数据显示，今年前八月全球电动汽车电池装车量为510.1GWh，同比增长21.7%。全球装车量排名前十的榜单中仅有三家韩国电池企业，一家日本企业，分别为排名第三的LG新能源，排名第四的SK On，排名第六的松下及排名第七的三星SDI。

三家韩企的总市占率为21.1%，松下占比4.4%。中国则有六家企业位居榜单前十，总市场份额达到65.1%，较去年全年提高1.6个百分点。其中中韩企业之间的差距进一步扩大至44个百分点。SNE分析称，目前具备成本优势的磷酸铁锂电池由中国企业掌握主导权。随着全球搭载磷酸铁锂电池的电动车数量逐渐增长，中国电池企业正在全球市场加速发展。

此外从出口量来看，磷酸铁锂电池市占率提升的同时，出口也出现不断增长的局面。研究数据显示，今年前八月磷酸铁锂电池的出口量为30.7GWh，同比增长33.4%；三元电池的出口量为49.3GWh，同比下滑7.6%。具体来看，宁德时代动力电池出口量虽稳居榜首，但同比下滑21%；第二名比亚迪却同比增长125%，可见海外市场对磷酸铁锂电池需求增长。

中国磷酸铁锂电池席卷全球

过去很长时间内，欧美车企更青睐于以高能量密度著称的三元电池，而如今这种态度已经开始转变。以美国三大车企巨头特斯拉、福特、通用为例，都已经将磷酸铁锂电池作为重要的战略选择。早在几年前，特斯拉部分车型已开始装配磷酸铁锂电池。特斯拉还亲自建设磷酸铁锂电池工厂，通过采购宁德时代闲置设备生产电池从而将磷酸铁锂电池引入美国。

通用汽车近日则宣布将放弃Ultium电池品牌，通用将采用磷酸铁锂电池技术，以显著降低电动汽车的成本。通用汽车电池副总裁库尔特·凯尔蒂表示，采用磷酸铁锂电池将使其电动汽车的成本降低高达6000美元。福特汽车CEO吉姆·法利表示，与宁德时代合建新工厂生产的电池，将降低电动汽车成本从而降低电动汽车定价，汽车制造商利润也会更高。

在成本控制和安全性的考量下，越来越多的海外厂家选择磷酸铁锂电池作为首选方案。作为磷酸铁锂电池的主要提供商，随着全球电动车企对磷酸铁锂电池需求的增长，中国电池制造商正在全球市场上迅速扩张。今年以来，包括宁德时代、亿纬锂能、远景动力等龙头企业也在不断加大磷酸铁锂电池海外市场的投资，加速本土化战略落地，以抢占市场先机。

今年六月底，亿纬锂能官微发布消息称，美国中部时间六月28日，ACT公司动工仪式在美国密西西比州举行。ACT公司是由亿纬锂能、康明斯、戴姆勒卡车和佩卡在美国成立的独立运营的合资公司。合资公司将生产方形磷酸铁锂电池，年产能约21GWh，预计将于2026年开始出货，康明斯、戴姆勒卡车和佩卡及关联方将购买工厂生产的绝大部分产品。

当地时间七月8日，远景动力位于西班牙纳瓦尔莫拉德拉马塔市的磷酸铁锂电池超级工厂举行开工仪式。远景动力西班牙工厂将研发制造最新的磷酸铁锂电池产品，工厂预计2026年投产，届时将成为欧洲首个磷酸铁锂电池超级工厂。该工厂还将依托欧洲大陆首个零碳产业园建设，打造零碳电池产品。据了解这也是远景动力在欧洲布局的第三座超级工厂。

据路透社九月13日报道，通用汽车正与宁德时代洽谈购买宁德时代的技术。根据消息人士证实，双方希望在美国建设新工厂生产电池。业内猜测，根据通用透露的信息，通用和宁德时代合作的新工厂可能会生产更有成本竞争力的磷酸铁锂动力电池工厂，该工厂规划年产能不低于宁德时代与福特汽车合作建设的工厂，或由日本零部件制造商TDK出资运营。

而在此前，福特汽车和宁德时代也宣布采用技术授权模式开展合作。双方同时宣布将在美国密歇根州新建工厂合作生产磷酸铁锂电池。项目总投资约35亿美元，宁德时代将为该工厂的生产提供技术与服务支持。该厂预计2026年投产，初始设计年产能约35GWh。宁德时代董事长兼CEO曾毓群曾表示，宁德时代目前正与欧美十余家汽车公司洽谈类似合作。

随着电池厂的本土化进程提速，相关材料企业也是闻风而动。九月下旬，万润新能宣布将投资开展万润新能美国新能源正极材料及产业化研发中心项目。该项目计划在美国南卡罗来纳州投资建设年产5万吨的磷酸铁锂生产设施，投资金额约11.8亿元人民币。该项目将于2028年全面投产。万润新能表示，随着项目的推进，将根据海外市场需求逐步扩大产能。

早些时候湖南裕能公告称，为满足海外市场需求，提升公司市场地位，公司拟在新加坡设立投资公司，并由投资公司在西班牙设立项目公司，计划投资建设年产5万吨磷酸铁锂正极材料项目，项目总投资金额约为人民币9.82亿元。公司将于拿到相关审批后，开始为期15个月的项目建设。湖南裕能近日公告称，公司正在积极推进西班牙项目的前期筹备工作。

业内人士认为，磷酸铁锂产业出海，需要跨过三条鸿沟，即建设标杆工厂、本地化的产品得到成功验证、本地化工厂要实现盈利。目前在电池企业出海形态上，除了产品出海外，还有技术出海、资金出海、产业链及生态出海等。中国动力电池头部企业及材料企业，正在通过海外投资建厂、生态合作以及技术授权等多种方式，逐步拓展和完善海外市场的布局。

警惕日韩电池企业反扑

在磷酸铁锂电池浪潮席卷全球的背景下，位于欧美的本土电池企业也开始向磷酸铁锂电池方向转型。但从目前公开信息来看，欧美本土电池企业对于磷酸铁锂电池的研发、投产进度相对较慢，产能尚存在缺口。短期内其电池来源仍依赖中韩电池龙头企业，如宁德时代、远景动力、比亚迪及LG等。而拥有技术和产能优势的国内企业，有望享受到更多的红利。

然而面对中国企业在磷酸铁锂电池领域咄咄逼人的强势表现，曾经固守三元电池技术路线的日韩电池企业自然不会将市场拱手让人，开始逐步转变策略积极布局磷酸铁锂电池，这其中以LG新能源最为积极。或许是2020年作为LG新能源主要客户的特斯拉，开始在部分车型上装配宁德时代的磷酸铁锂电池。老客户的丢失，显然已刺痛了LG新能源的神经。

早在2020年年底，LG新能源即开始在韩国大田实验室研发磷酸铁锂电池技术。去年三月LG新能源宣布将在美国亚利桑那州投资7.2万亿韩元建设16GWh磷酸铁锂电池项目，目标是2026年实现量产。紧接着，LG新能源去年九月发布声明称，与华友钴业将在摩洛哥合建新能源车电池材料厂，该工厂将于2026年投产，目标是年产5万吨磷酸铁锂正极材料。

今年二月，LG新能源又与常州锂源签订长期供应合同，约定从今年到2028年，常州锂源将向LG新能源合计销售16万吨磷酸铁锂正极材料产品。值得注意的是，LG新能源在磷酸铁锂电池领域的布局已取得效果。今年7月，LG新能源宣布，将向雷诺公司旗下的电动汽车子公司Ampere供应磷酸铁锂电池。供应规模约为39GWh，足以配套59万辆电动汽车。

除LG新能源外，SK On首席执行官李硕熙透露，该公司已经完成了自己的磷酸铁锂电池的开发，计划于2026年开始生产。李硕熙表示，虽然中国公司被认为在磷酸铁锂电池市场上具有价格竞争力，但韩国公司在考虑北美市场时也很有竞争力。目前公司正与多家主要传统汽车制造商或原始设备制造商进行谈判，这些制造商正寻求达成 LFP 电池供应协议。

据报道，三星SDI计划在蔚山工厂建设韩国首条磷酸铁锂电池生产线，预计将于2025年开始投产；去年六月，该公司首次对外展示了其磷酸铁锂电池产品；今年年初，有消息称三星SDI在某场闭门会议中向潜在供应商解释了其LFP电池生产项目的计划。三星SDI预计将在今年内下单采购设备，并于明年开始安装，LFP电池产线很可能会建在其蔚山工厂。

正如李硕熙所说，韩国电池企业在考虑北美市场时也很有竞争力。毕竟当前美国在对待中韩电池企业时，表现出来的态度完全是两个极端。为了规避潜在的风险，宁德时代只能采取技术授权方式与美国本土车企开展合作。而韩国电池企业不仅能与美国车企合资建厂，还能获得相应补贴。因此在北美市场，韩企或具有更强的竞争力，成为市场份额提升的关键。

从全球范围来看，来自国内的磷酸铁锂电池浪潮已席卷欧洲、北美乃至全球，国内电池企业已经占据着磷酸铁锂电池市场的先机，预计在短期内将继续主导市场份额。然而国内企业在攻城拔寨的同时，也要警惕韩企的强势反扑。毕竟曾经依靠三元电池，将国内电池企业按在地上摩擦的也是韩企。与此同时，电池企业出海，同样需要考虑到生存与发展的问题。

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