今年以来，动力电池原材料价格开启疯狂的涨涨涨模式。相关数据显示，碳酸锂的价格已从年初的5.7万元/吨涨至18万元/吨，钴材料价格也已超38万元/吨。而最离谱的是制备电解液的重要材料六氟磷酸锂，价格更突破60万元/吨的高位，相较年初增长400%，成为名副其实的“六爷”。而最关键的是，即便价格如斯电池企业依然拿不到货。
重赏之下必有勇夫，相关材料企业开始大刀阔斧地扩充产能，而且规划的产能规模几乎都呈几何倍数增长。业内人士分析，后续随着项目逐步渐扩产，新增产能不断释放，供需关系不断改善，材料价格可能会出现相应程度的回调，预计明年下半年会有所缓和。然而由于下游动力电池行业需求增长迅猛，即便价格有下调也不会出现太大的降幅。
建设中的六氟磷酸锂项目
原材料价格的不断上涨，给动力电池企业形成了不小的成本压力。相关券商认为，综合产业链上各个环节议价能力、采购量等对实际采购成本的影响，以及电池产品性能、成组率等因素提升对成本增长的对冲，原材料价格上涨传导至动力电池端成本涨幅约在20%-25%的区间内。这也意味着，本就利润薄弱的动力电池面对此波涨价已无钱可赚。
从目前情况来看，原材料上涨带来的成本压力基本上是集中在电池生产环节，暂时由电池企业硬扛着，导致大家利润率下滑，增收不增利成为普遍现象。对电池企业来说，以涨价应对涨价本来是最好的选择，但是由于此前与车企签订的多是长期供货合同，单方面涨价显得有违商业道德。但现如今，面对利润大幅下滑，电池企业再也扛不住了。
毛利集体下滑 主流电池企业涨价
业内人士分析，今年以来“双碳”目标发布、新能源车销量剧增、储能产业发展等因素使得锂电池市场需求旺盛。而下游电池产业的需求增长迅速，导致原材料产能不足，进而引发了原材料价格的上涨。包括碳酸锂、电解钴、金属锂、六氟磷酸锂等材料均出现不同程度的涨价。然而最关键的是，原材料需求热度不减，短期内仍然以上涨为主。
受原材料涨价的影响，电芯和电池系统的理论成本上涨幅度达30%以上。根据相关研究机构的数据，当前方形铁锂电芯的理论成本已由年初的0.33-0.39元/Wh上涨至0.48-0.54元/Wh；方形动力523电芯的理论成本由0.45-0.51元/Wh涨至0.61-0.67元/Wh；对应的圆柱三元523电芯的理论成本已由0.4-0.46元涨至如今的0.58-0.64元/Wh。
锂电池成本普遍上涨30%以上
伴随着成本的增长，动力电池企业毛利率出现下滑。以宁德时代为例，数据显示今年上半年宁德时代动力电池系统的毛利率为23%，较去年的26.56%同比下滑3.56%。虽然在第三季度宁德时代毛利率升至27.9%，同比和环比均有微弱提升。但这样的小幅回升是基于宁德时代加大对上游企业的投资及锂矿资源的布局，形成了原材料方面的优势。
除宁德时代外，价格持续上涨也导致包括亿纬锂能、国轩高科、欣旺达、孚能科技、鹏辉能源等国内主流动力电池厂商毛利率均出现同比下滑。以今年三季度和去年同期对比，亿纬锂能毛利率分别为23.70%和29.20%；国轩高科毛利率分别为18.30%和25.40%；鹏辉能源毛利率分别为16.44%和19.57%；孚能科技毛利率分别为0.54%和19.22%等。
迫于成本压力，电池企业表示再也坐不住了。近日有消息称，原先对于2022年锂电池合约价格仍坚持不调涨的头部电池厂，近期已开始通知已签约定合约客户重新协议价格，原则上报价将拉升2成左右。而早在10月份，因电池材料价格上涨、成本增加，部分二、三线电池厂商已经发布了密集提价函，这其中就包括鹏辉能源和国轩高科等企业。
10月13日，鹏辉能源内部传出的涨价函显示。公司罗列出主要电池材料的涨幅，并表示在原材料涨势持续下，成本压力已远超公司的承受极限，因此决定所有新订单将执行大宗联动定价，上调幅度视各产品材料占比及涨幅而定，报价每周实时更新，已经不再接受长周期、等通知投料和提货订单。此外未提货订单重新议价，并全面缩短账期。
国轩动力的调价商洽函
而在10月18日，净利润同比下滑接近六成的国轩高科，其子公司合肥国轩高科动力能源有限公司在调价商洽函中也提到，随着电芯原材料价格的持续上涨，动力电池企业目前面临着新冠疫情以来最大的难关。虽然公司已尽最大努力减少成本上涨带来的冲击，但成效甚微。其将与客户就已签订的订单进行二次磋商，商定具体细节及商务条件。
随后10月25日，网上又流传出比亚迪电池涨价的消息，据称比亚迪已计划上调部分电池产品价格。根据网上流传的比亚迪电池价格上调联络函显示，公司将根据原材料价格上涨的实际情况，决定上调部分电池产品单价，涉及C08M等型号，上涨幅度不低于20%。而据了解C08M为比亚迪三元电池的电芯型号，可用于新能源汽车动力电池等领域。
上述联络函中还提到，由于市场变化、叠加限电限产影响，导致今年来锂电池原材料的价格不断上涨，与去年12月份相比，锂电池正极材料价格涨幅已超过200%，电解液的价格涨幅也超过150%，同时还由于负极材料等产品供应也持续紧张，导致比亚迪锂电池综合成本大幅提高。自今年11月1日起，所有新订单将签署新合同，并执行新价格。
除上述企业外，包括天能锂电、卓能新能源、路华电子、盛利高新能源、力阳电池、弘力电源等均有计划上调价格。对此业内人士表示，其实上半年电池企业通过各种途径已消化部分材料涨价的压力，没有向下传导，但预计原材料这轮涨势或将持续至明年，因此多数企业才不得不选择上调电池的价格，以此来降低原材料涨价带来的不利影响。
某电池企业负责人认为，今年第四季度是电池企业成本压力最大的季度。主要是因为碳酸锂采购成本快速爬升，成本传导至正极材料。电池企业此番调价更多是“跟随式”的市场行为。大家主要跟随整个市场的大环境来决定是否提价，如果原材料价格上涨，电池就可能会继续提价。涨价现象可能还会持续较长时间，预计明年下半年才会缓解。
碳酸锂同样供不应求
值得注意的是，电池厂商的提价行为却受到了市场的追捧。截至11月26日，自提价消息传出以来，鹏辉能源、国轩高科的股价已分别上涨95%和28%。业内分析认为，涨价不仅代表着该电池企业在行业内具有较高话语权，更能通过涨价途径来化解成本压力，当然涨价也常常意味着公司业绩会有所抬升。不过消息放出去了，实际效果能如愿吗？
实施困难 减压还得另辟蹊径
虽然电池企业纷纷宣布涨价，但真正完成向下传导还要与整车厂谈判。而由于整车厂在产业链上具有较强话语权，电池厂想要落实涨价并不容易。有电池企业表示，整车厂基本每年都有降价目标，所以会要求供应商跟着降价。目前来看，新能源车销售市场尚未出现涨价的趋势。因此电池企业此番涨价能否为车企所接受，还得打个大大的问号。
而最重要的是，虽然目前原材料价格在疯涨，但此前电池厂商和车企之间大多都签署了长期合作协议，把未来1-2年的价格都锁定了，短期内的价格波动并不会影响到电池企业和车企之间的交易。从目前情况来看，现在电池企业涨价主要针对消费电子类电池，新能源汽车所需的动力电池价格尚未出现涨价的苗头，这对电池企业来说极为不利。
既然在车企方面难以实现涨价的目标，动力电池企业只能另辟蹊径，寻找更多可以缓解成本上升压力的办法。首先是扩大规模，减弱甚至抵消电池成本上升的影响，通过与车企长期合作，加大采购量、缩短账期等缓解电池厂压力，且整车厂可以就电池价差与电池厂形成相关的补偿协议；其次加快上游产业链的布局，以稳定原材料的价格波动。
在电池荒的影响下，国内动力电池企业扩产的步伐加快。自今年以来，宁德时代已陆续发布多项产能扩张计划。其中就包括拟在广东省肇庆市投资120亿元建设动力及储能电池生产基地；拟在四川省宜宾市投资120亿元建设动力电池宜宾制造基地项目；拟总投资不超过50亿元在福建省宁德市建设动力电池生产线等，规划总产能超过500GWh。
中航锂电激进扩充产能
11月17日，中航锂电董事长刘静瑜在CALB战略发布会上首次公开对外宣布，公司2025年规划产能将超过500GWh，2030年规划产能将超过1000GWh。今年起，中航锂电加速拓展产业布局，现已设立常州、洛阳、厦门、成都、武汉、合肥和黑龙江7大产业基地，并规划形成珠三角、长三角、西南地区、中部地区和东北地区5大产业基地集群。
而在布局原材料方面，电池企业也是不遗余力。目前包括宁德时代、比亚迪、国轩高科以及亿纬锂能等头部企业均不断快马加鞭。据不完全截至目前，宁德时代直接或间接参股的上游原材料企业已经超过20家。资金方面，8月宁德时代先是抛出了高达582亿元巨额定增方案，紧接着又斥资320亿元于宜昌建设电池材料产业园，完善供应体系。
总体来看，宁德时代围绕着锂电池产业展开的全产业链布局，已形成包括上游矿山、锂电材料、中游设备、下游新能源车、电池回收等完整的电池产业闭环，已然将绝大部分的竞争对手远远甩在身后。业内人士预计，宁德时代还将会有更大规模产业布局。而完善的产业链布局带来的降本增效，使宁德时代成为为数不多的，毛利率上升的企业。
以宁德时代为标杆，亿纬锂能、国轩高科等已不断拓展自己的产业链条。今年8月，亿纬锂能公告称与恩捷股份拟在荆门设立合资公司生产锂电池隔膜；今年5月，亿纬锂能全资子公司亿纬亚洲增资常州贝特瑞新材料生产高镍三元正极材料；今年3月亿纬锂能与深圳市德方纳米科技股份有限公司以共同投资方式设立合资公司生产磷酸铁锂等。
亿纬锂能百亿布局材料端
上游矿产资源方面，年初亿纬锂能通过认购华友钴业股票，取得稳定钴资源；在今年5月通过子公司亿纬亚洲与永瑞控股、华友钴业等在印尼组建合资公司，规划年产12万吨镍金属量产品；今年7月，亿纬锂能还宣布收购金昆仑锂业有限公司股权建设碳酸锂和氢氧化锂项目等。亿纬锂能董事长刘金成表示，今年公司在材料端已投资超百亿元。
国轩高科方面，公司分别于3月、7月、8月、9月密集布局上游材料领域，目前其已经逐步建立“材料端-电池端-产品端”的全产业链的垂直布局。可以预计，随着TWh时代的即将来临，有实力的电池企业将通过加深和不断完善上中下游的垂直布局，逐渐加强供应链的协同效应，增强自身韧性、降低成产成本，更好应对日益增长的竞争压力。
除形成规模效应以及布局上游原材料外，技术工艺方面的革新也不可或缺。此次电池原材料的价格上涨，在某种程度上也反映出当前我国电池产业供应链仍存在较大桎梏。数据显示我国电池原材料对外依存度较高，钴、镍、锰对外依存度超90%。如何通过技术创新减少对镍、钴、锂金属的依赖，也是我国动力电池企业需要思考、钻研的问题。
随着锂资源的持续涨价，电池混搭也逐渐成为趋势。如日产聆风就选择用锰酸锂电池与三元锂电池进行混搭、蔚来汽车选择用三元电池和磷酸铁锂电池进行混搭、今年7月刚刚发布钠离子电池的宁德时代，也正在研究钠离子电池与锂离子电池的混搭，预计于2023年正式量产混搭电池包。尽管大家方式不同，但目的是相同的，那就是降低成本。
蔚来汽车推出的三元铁锂电池包
与此同时，也要大力发展电池回收产业。制造电池的原材料都是可循环的，把电池回收产业做大、做强、做好，让大部分金属循环利用起来，可解决原材料供应短缺的问题。如今不少电池企业显然已经注意到了这点，包括宁德时代、比亚迪、国轩高科、中航锂电等锂电池企业，已开始布局动力电池回收，力求在材料供应方面形成自己的优势。
从电池企业的角度出发，宁德时代曾在采访中表示，动力电池企业需加强对关键核心技术和产品的技术攻关，跨界融合、优势互补，加快构建开放共享、协同共进产业生态，推动新能源汽车供应链补短板、强弱项，才能实现产业的健康发展。业内人士认为，产品品质过硬，规模和成本占优才能形成竞争力，同时也是消化成本压力的重要手段。
